سیستمهای ریلی شهری در مسیرهای اختصاصی، بدون محدودیت و دخالت از جانب وسایل نقلیه جاده ای، مورد بهره برداری قرار می گیرند و به همین صورت اتوبوسرانی نیز معمولا از مسیرهای مشترک با وسایل نقلیه شخصی استفاده می کنند و گاهی در برخی مواقع مسیرهای اختصاصی هم برای آنها در نظر گرفته می شود.

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

• شبکه راه های شهری
همان طور که گفته شد، هر شبکه حمل ونقل دارای دو خاصیت حرکت و دسترسی می باشد که درخلاف جهت یکدیگر عمل می نمایند، باتوجه به این موضوع اکثر معابر شهری نیز دارای چندین عملکرد مختلف می باشند. این عملکردهای متفاوت معمولا به صورت دسترسی، ترافیک محلی و ترافیک عبوری بیان می شوند. طبقه بندی معابر شهری در استانداردهای مختلف معمولا به روش های تقریبا مشابهی انجام گرفته است.ازدیدگاه عملکردی، معابر شهری به پنج گروه زیر تقسیم می شوند که در استانداردهای کشور های مختلف ممکن است با نامهایی مشابه آورده شده باشند.
♦ معابرجمع وتوزیع کننده منطقه ای
♦ معابر جمع و توزیع کننده ناحیه ای
♦ معابر جمع وتوزیع کننده محلی
♦ معابر دسترسی
♦ معابر عابرین پیاده
گروه آخر یعنی معابر عابرین پیاده به تازگی در برخی از استانداردها به عنوان یک گروه مستقل مطرح گردیده است. در گروهه بندی فوق خاصیت حرکت و انتقال در شبکه های حمل ونقل تدریجا از بالا به پایین به طرف خاصیت دسترسی سوق داده می شود.به عبارت دیگر معابر {دسترسی} دارای خاصیت دسترسی زیاد وخاصیت حرکت بسیار کمی می باشند و برعکس در معابر توزیع کننده اصلی، خاصیت حرکت بسیار زیاد و خاصیت دسترسی بسیار ناچیز می باشد. به هرحال برای آنکه یک معبر بتواند از عهده وظیفه عملکردی خودکه در طبقه بندی شبکه برایش تعیین شده است در حد مطلوب برآید، باید حتما دارای مشخصات هندسی متناسب با عملکردش باشد. بنابراین ابتدا به ذکر مشخصات عملکردی هریک از معابر می پردازیم تا تفاوتها و تمایزهای این معابر با یکدیگر به خوبی مشخص گردد. معابر پنجگانه شهری که قبلا طبقه بندی آنها ذکر گردید را می توان اینگونه تعریف کرد:
♦- معابر جمع کننده و توزیع کننده منطقه ای :
وظیفه اصلی این نوع معابر، تامین حرکت و جابجایی سریع می باشد و خاصیت دسترسی در آنها تقریبا ناچیز است. درمناطق شهری، تمام سفرهای طولانی باید به این گروه از معابر اختصاص داده شود.این نوع معابر نباید از درون ناحیه های شهری عبور نمایند و معمولا مرزهای نواحی شهری را تشکیل میدهند. این گروه از معابر معمولا از آزادراه ها، بزرگ راه ها و خیابان های شریانی اصلی تشکیل یافته واین شریان های شهر به شبکه راه های کشوری اتصال پیدا می کند.
♦ – معابر جمع و توزیع کننده ناحیه ای
هدف اصلی از ایجاد این گروه از معابر، توزیع ترافیک در ناحیه های شهری و یا برعکس انتقال ترافیک درون ناحیه ای به شکه معابراصلی می باشند.از دیدگاه محله های شهر، ترافیک جاری در این گروه از معابر، ترافیک عبوری محسوب می شود.اکثر سفرهای شهری با طول متوسط به این معابر اختصاص داده می شود.
♦ – معابر جع وتوزیع کنند محلی
این معابر از درون محله های شهر عبور نموده و وظیفه اصلی آن ایجاد ارتباط بین معابر دسترسی و معابر توزیع کننده ناحیه ای می باشد. به عبارت دیگر ترافیک را از معابر دسترسی جمع آوری نموده و به معابر توزیع کننده ناحیه ای انتقال می دهند و یا برعکس ترافیک را از توزیع کننده های ناحیه ای به معابر دسترسی انتقال می دهند.
♦ – معابر دسترسی
وظیفه این گروه از معابر ایجاد دسترسی مستقیم به کاربری های مختلف، ساختمان های مسکونی وغیره می باشد.خاصیت حرکت در این گروه از معابر بسیار ناچیز بوده وخاصیت اصلی در آنها دسترسی می باشد.
♦- معابر عابرین پیاده
این گروه از معابر عموما نقشی در جابجایی ترافیک عبوری و حتی ترافیک محلی ندارند و صرفا جهت جابجایی عابرین پیاده مورد استفاده قرار می گیرند.عبور وسایل نقلیه در آنها غیرمجاز می باشد، البته غیر ازموارد خاص و درمورد وسایل مخصوص امدادرسانی که به ناچار صورت می گیرد. ایجاد اینگونه معابر به عابرین پیاده امکان می دهند تا در آرامش و دور از ازدحا وسایل نقلیه به پیاده روی تامقصد خود و خرید از فروشگاه ها بپردازند.طرح شبکه راه های شهری بایدب هتوجه به کاربریها، ترافیک، طبقه بندی معابر و با توجه به مشخصات جغرافیایی و فیزیک صورت پذیرد.یکی از معیارهایی که برای تعیین نوع عملکرد معابر مهم می باشد، فاصله بین آنهاست.از یک سو اگر فاصله بین دو معبر با عملکرد یکسان از حد معینی کمتر باشد، از دیدگاه اقتصادی قابل توجیه نیست و از سوی دیگر اگر این فاصله از حد معینی بیشتر باشد، ظرفیت کافی برای شبکه راه ها تامین نشده و موجب افزایش طول سفرها وتراکم ترافیک می گردد.بنابراین فاصله بین معابر باید طوری تعیین گردد که ازیک طرف بتواند ظرفیت مطلوبی جهت پاسخگویی به نیازهای کاربری و عملکردی که به عهده دارند، تامین نماید و از سوی دیگر از لحاظ اقتصادی هم قابل توجیه باشد. فاصله مطلوب براساس برخی از استانداردها، بین دو معبر جمع و توزیع کننده اصلی یا شریانی ۵/۱ تا ۰/۲ کیلومتر می باشد.فاصله مطلوب بین دو معبر جمع وتوزیع کننده ناحیه ای ۵۰۰ تا ۷۵۰ متر می باشد.فواصل مناسب بین معابر جمع وتوزیع کننده محلی و بین معابر دسترسی متناسب با نیازها و ابعاد کاربریها مسکونی اطراف تعیین می گردد.
◄ سیستم های راه آهن شهری :
براساس مشخصات عملکردی و تکنولوژی مورد استفاده، سیستم های راه آهن شری نیز به گروه های مختلفی تقسیم می شوند. در این قسمت به معرفی اجمالی هریک از این گروه ها در حد آشنایی و شناخت اولیه می پردازیم:
• سیستم جابجایی سریع فردی^[۷]
در این سیستم از وسایل نقلیه کوچک استفاده می شود که به صورت نزدیک به هم والبته نه به صورت مستقل به هم در حرکت هستند.هر وسیله مانند یک سرویس تاکسی بر روی ریل می باشد که البته کارایی آن در حد تاکسی نیست و برای رسیدن به سطح کارایی تاکسی ها، به مقدار بسیار زیادی مسیرهای ویژه اختصاصی وتفکیک شده نیاز دارد. اخیرا برای این سیستم ها تکنولوژی هایی به صورت قطارهای بزرگتر ارائه شده است که برای تامین ارتباط بین ساختمان های مختلف پایانه ای از جمله در فرودگاه ها مورد استفاده قرار می گیرد و اگر چه به آنها سیستم های جابجایی فردی گفته می شود ولی از لحاظ بهره بردای، نوعی از راه آهن سبک به شمار می روند.
• سیستم راه آهن سبک^[۸]
در این سیستم از مسیرهای اختصاصی که در تمام یا اکثر طول مسیرها برخورد و تداخلی با ترافیک وسایل نقلیه دیگر ندارد، استفاده می شود.البته ممکن است دراین سیستم تقاطع های همسطح کنترل شده ای هم وجود داشته باشد یا قسمتی از مسیر حرکت با ترافیک جاده ای مشترک باشد.قطارهای مورد استفاده در سیستم راه آهن سبک معمولا دارای یک یا چهار وسیله نقلیه می باشند.تفاوت بین راه آهن سبک نسبت به ترانوا به درستی مشخص نمی باشد ولی چیزی که به نظر می رسد این است که راه آهن سبک نسبت به ترانوا زمان بندی منظم تر و مرتب تر وهمراه با کنترل های سیگنالی و زمان های سفر کوتاه ترمی باشد.
• سیستم مترو
معمولا این سیستم ها در محل هایی که سیستم راه آهن سبک نمی تواند عملکرد مطلوبی ارائه دهد، احداث می گردد. مسیرهای مورد استفاده این سیستم کاملا اختصاصی بودن و از ترافیک وسایل نقلیه دیگر جداسازی می شود.قطارهای این سیستم معمولا از چهار تا ده وسیله نقلیه تشکیل یافته اند.
سیستم های مترو در اکثر موارد برای کریدورهای دارای تقاضاهای زیاد سفر و خصوصا در مناطق درون شهری برای ارتباط مراکز پرجمعیت به مراکز تجاری شهر طراحی و احداث می شوند.
سیستم راه آهن سبک در شکل ایده آل خود، یعنی درحالتی که دارای مسیرهای اختصاصی می باشد، به سیستم پیش از مترو معروف است و وقتی که تقاضای مسافرین به مقدار چشمگیری افزایش یابد، به سیستم مترو تبدیل می شود.
• سیستم راه آهن حومه
این سیستم عموما برای سفرهای طولانی تر از سفرهای سیستم مترو طراحی می گردد و فواصل ایستگاه های آن نیز بیشتر از فواصل ایستگاه های متر است. مسیرهای این سیستم معمولا جداسازی و تفکیک می شود ولی می توانند دارای تقاطع های همسطح هم باشند.سرویس های راه آهن حومه در برخی از مناطق از ریلهای سرویسهای دیگر راه آهن نیز استفاده نموده و یا آنها را قطع می نمایند. سیستم های راه آهن سبک، مترو و راه آهن حومه به طور سنتی دارای قطارها و وسایل نقلیه ای می باشند که دارای چرخ های آهنی بوده و به وسیله ریلهای آهنی بوده هدایت می شوند.در گذشته سیستم راه آهن حومه از نیروی دیزلی اتسفاده می کرد ولی امروزه این سیستم هم دارای نیروی محرکه برقی می باشد و قطارهای آن به صورت دستی یا اتوماتیک هدایت شده و به وسیله سیستمهای سیگنالی مراقبت می شوند.
با وجود همه موارد فوق، عامل اساسی در ارزیابی و تصمیم گیری در مورد احداث اینگونه سیستمها شرایط اقتصادی و مالی مربوط به هریک از آنهاست، نوع سیستم و تکنولوژی مربوط به آنها تاثیر کمی براین ارزیابی و تصمیم گیری خواهد داشت.
۲-۴-۳- برنامه ریزی حمل ونقل عمومی:
برنامه ریزی حمل و نقل عمومی، زیر مجموعه ای یکپارچه از کل برنامه ریزی حمل ونقل درون شهری است. مسرها وترمینال های حمل ونقل عمومی باید یک ساختار یکپارجه جهت انجام رفت و آمد های روز افزون در منطقه مورد نظر را تشکیل دهند. اهداف این برنامه ریزی ممکن است از بهبود خدمات فعلی تا ارائه یک طرح جامع از یک سیستم توسعه یافته جدید را شامل گردد.
برنامه ریزی بلند مدت دارای هدف پیش بینی و یا تاثیرگذاری برتحولات آینده در محدوده زمان مورد نظر و تهیه ملزومات مورد نیاز برای برآورد تقاضای خدمات حمل ونقل عمومی می باشد.این نوع برنامه ریزی همچنین سعی دارد نیازهای سرمایه ای مورد نیاز، بخصوص برای طرح هایی که نیازمند زمان بیشتری برای برنامه ریزی، طراحی، تامین مالی، و تجهیز می باشند را تخمین زده و برآورد نماید.پروژه های مشتمل برطرح های بلند مدت اغلب نیازمند مقادیر زیادی زمین و دوره های ساخت طولانی می باشند.
برنامه ریزی کوتاه مدت، معمولا به منظور انجام برنامه های سریع الاقدام ویا برنامه های ارتقاء دهنده تکمیلی به کار گرفته می شود.البته هر دوی این برنامه می توانند در طی یک پریود زمانی پنج ساله طرح و اجرا شوند.اهداف طرح های کوتاه مدت، حل مسایل مستقل و مجزایی که می توانند از طریق ارتقاء و توسعه دادن های کوچک و جزیی همراه با سرمایه گذاریهای متوسط حل شوند، می باشد.دامنه و طیف پروژه های برنامه ریزی کوتاه مدت از اندازه گیری معیارهای مربوط به حل مقدماتی مسایل تا برنامه ریزیهای مربوط به ارتقاء و توسعه برای ایمنی و آسایش مسافرین، متغییر است.
اگر چه برنامه ریزیهای حمل ونقل عمومی به دو دسته بلند مدت و کوتاه مدت تقسیم می شوند ولی در حقیقت هر دو نوع این برنامه ریزیها کاملا به یکدیگر وابسته هستند ونهایتا طرحهای کوتاه مدت، اجزاء طرح های بلند مدت خواهد بود.ازاین رو، این دو مجموعه از پیشرفت طرح ها باید با نزدیکی و هماهنگی زیادی نسبت به هم به کار گرفته می شوند و به صورت مشترک و توام بسط وتوسعه یابند. همچنین باید توجه داشت که هرچند برخی از فعالیت های برنامه ریزی به آسانی تحت عنوان کوتاه مدت یابلند مدت طبقه بندی می شوند. ولی بسیاری از انواع این توسعه ها و پیشرفت ها می توانند در یک یا هردو گروه مذکور قرار گرفته و دسته بندی شوند.
■ مراحل کلی برای انجام برنامه ریزی حمل ونقل عمومی:
به طور خلاصه، فرآیندهای عمومی زیرممکن است برای مطالعات مربوط به برنامه ریزی حمل ونقل عمومی به کار گرفته شوند.این پنج مرحله که معمولا در سرلوحه هر برنامه ریزی حمل ونقل وجوددارند، عبارتنداز :
◄ تعیین و تعریف مقاصد و اهداف
تاکید زیادی برروی تعیین مقاصد واهداف حمل ونقل که به میزان کافی نمایانگر تعداد جمعیت جامعه باشد، وجوددارد.تنها با استفاده وتکیه براین اهداف و مقاصد انعکاس یافته از جمعیت، طرح های حمل ونقل عمومی می تواند دارای کاربرد موفقیت آمیز در برآورده کردن نیازهای جامعه باشند.
◄ تعیین پتانسیل موجود برای حمل و نقل عمومی
بدین منظور باید با استفاده بانکهای اطلاعاتی موجود در زمینه حمل ونقل عمومی، پتانسیل های مربوط به حالت های بالقوه و بالفعل تعیین گردند.همچنین می توان از روش های موجود برای تجزیه و تحلیل شاخصهای جمعیت، برآورد تسهیلات حمل ونقل عمومی موجود و تعیین الگوی سفرهای موجود نیز استفاده نمود. بیشترین مطلوبیت در حالتی که از منابع اطلاعاتی صحیح موجود استفاده گردد، حاصل خواهد شد.
◄ تجزیه و تحلیل تمایلات سفرها(شامل پیش بینی رشد سفرها)
تخمین های فعلی متشکل از تمایلات سفرهای مربوط به حال حاضر و آینده و ارتباط این تمایلات با سیستم حمل ونقل عمومی پیشنهادی و سطوح سرویس مختلف آن می باشد.همچنین از اطلاعات موجود و تجزیه و تحلیلهای بعدی، تمایلات سفرهای حال و آینده، به منظور ارضاء این تمایلات توسط پتانسیل حمل و نقل عمومی، دسته بندی می شوند.