۲-۶-۱-۴-۱ کاربرد هیدروفرمینگ لوله در صنعت خودروسازی
کاربرد فرایند هیدروفرمینگ در صنعت خودروسازی رو به گسترش است. به طور مثال تولید میل‌بادامک توسط شرکت مرسدس بنز^[۴۰] و یا پایه‌ی موتور و منیفولد دود برای شرکت وری‏فرم^[۴۱] گزارش شده است. همچنین تنوع قطعات تولیدی در هیدروفرمینگ لوله در بین خودروسازان بزرگی مانند جنرال موتورز^[۴۲]، ولوو^[۴۳]، تویوتا^[۴۴] و فورد^[۴۵] بسیار گسترده است. در زیر اجزایی از موتور که به این روش تولید می‏شود آورده‌ شده است ]۲۷[.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

۱) قطعات موتور و نیروی محرکه مانند میل بادامک، اتصالات مورد استفاده در مجموعه‌ی اگزوز
۲) اجزای سامانه‌ی تعلیق خودرو مانند ستون‌های هدایت‌کننده، بازوهای کنترلی
۳) قطعات سامانه شاسی مانند چارچوب نگهدارنده‌ی موتور، تیرهای سپر
۴) اجزای بدنه‏ی خودرو مانند چارچوب رادیاتور، قاب‏های صندلی، تیرهای داشبورد
در زیر نمونه‏هایی از قطعات مورد استفاده در اتومبیل که به روش هیدروفررمینگ تولید شده‌اند، آورده شده است.
شکل ۲-۲ نمونه‌هایی از اجزا بدنه خودرو تولید شده به روش هیدروفرمینگ
شکل ۲-۳ نمونه‏هایی از قطعات موتور و نیروی محرکه‏ی اتومبیل تولید شده به روش هیدروفرمینگ
شکل ۲-۴ نمونه‏هایی از اجزاء شاسی اتومبیل تولید شده به روش هیدروفرمینگ
۲-۶-۱-۴-۲ کاربرد هیدروفرمینگ لوله در صنایع نظامی
ازجمله محصولات نظامی تولید شده از این روش می‌توان به لوله‌های توپ، تانک و تفنگ، چشم‌های دوربینی و … اشاره کرد.
شکل ۲-۵ نمونه‏هایی از قطعات نظامی تولید شده به روش هیدروفرمینگ
۲-۶-۱-۴-۳ کاربرد هیدروفرمینگ لوله در صنایع هسته‌ای و اتمی
از این روش در ساخت مخازن تحت فشار، لوله‌ها و اتصالات مجرای انتقال‌دهنده‌ی سیال انرژی گرمایی و به طور کلی برای تولید قطعات مورد استفاده در انتقال حرارت به کمک لوله‌های دو جداره گرمایی می‌توان از این روش استفاده کرد.
۲-۶-۲ فرایند هیدروفرمینگ پوسته
به کمک این فن‏آوری برا ی تولید قطعات پوسته‌ای نیاز به قالب نمی‌باشد. روش کار بدین صورت است که ابتدا ورق‌های فلزی به شکل‏های خاص برش داده می‌شوند و سپس طبق الگوهایی معین بر روی یکدیگر نصب و جوشکاری می‏شوند در نهایت چند وجهی فضایی توسط سیال پر شده و در ادامه با اعمال فشار از سوی سیال که معمولا آب یا روغن است، انبساط یافته و شکل نهایی قطعه که معمولا کُره، بیضی و یا اشکال توخالی مشابه آن باشد تولید می‏شود.
لازم به ذکر است مواد مورد استفاده از هیدروفرمینگ پوسته باید دارای ظرفیت تغییر شکل مومسان و ضریب افزایش طول مناسب همچنین از قابلیت جوشکاری بالایی برخوردار باشند. از جمله محصولات تولید شده از این روش می‏توان به انواع مخازن، تانکرهای آب، تزیینات ساختمان، اتصالات زانویی اشاره کرد.
۲-۶-۳ فرایند هیدروفرمینگ ورق
این فرایند مشابه فرایند کشش عمیق است که در آن بجای استفاده از سنبه و یا قالب در جهت شکل‌دهی، از فشار سیال در جهت بهبود فرایند مذکور استفاده می‌کنند. روش کار در این فرایند بدین صورت است که قطعه‏ی خام اولیه (ورق فلزی) را درون قالب هیدروفرمینگ گذاشته و پس از آب‌بندی و ورق‌گیری، فشار سیال تا جایی که شکل قالب را به خود بگیرد افزایش می‌یابد.
در این فرایند توزیع یکنواخت‌تر کرنش در سطح ورق باعث می‌شود که عمق کشش بیشتر، برگشت فنری کمتر و سطح پرداخت بهتری بدست آید.
۲-۷ تاثیر دما در شکل‏دهی فلزات
باتوجه به اینکه تنش سیلان برای یک دمای محیط کار مشخص معتبر بوده، لذا برای هر ماده‏ای مقدار k و n بستگی به دما دارد و در نهایت می‏توان گفت خواص مواد با دمای کار تغییر می‏کند.
به طور کلی در شکل‌دهی فلزات سه محدوده‎ی دمایی وجود دارد که عبارت است از سرد، گرم و داغ.
۲-۷-۱ شکل‏دهی گرم
در این فرایند دمای کار بالاتر از دمای محیط و پایین‏تر از دمای تبلور مجدد فلز نگه داشته می‌شود. از جمله مزایای این روش می‏توان به پایین‌تر شدن توان و نیروها، عدم نیاز به فرایند آنیلینگ و شکل‌دهی قطعات پیچیده‌ اشاره کرد. برای استفاده از این روش لازم است سرمایه‏گذاری برای گرم کردن قطعه گذاشته شود که خود به نوعی محدودیتی در انتخاب آن ایجاد می‌کند.
۲-۷-۲ شکل‏دهی سرد
در این فرایند دمای کار دمای محیط می‏باشد. از جمله محاسن این روش می‏توان به استحکام و سختی بیشتر قطعه، دقت بالا، کیفیت سطح بهتر اشاره کرد. همچنین این روش محدودیت‏هایی مانند مقدار شکل‌دهی و همچنین توان و نیروی بالاتر دارد.
۲-۷-۳ شکل‌دهی داغ
فرایندی است که دمای کار بالاتر از دمای تبلور مجدد فلز می‌باشد. مواردی مانند استفاده از توان و نیروی کمتر، امکان‌پذیر بودن مقادیر بزرگ شکل‌دهی، شکل‌دهی مواد با داکتیلیتی پایین و عدم نیاز به کار سختی از مزایای این روش محسوب می‌شود. همچنین عمر ابزار و دقت سطح نهایی پایین‌تر و هزینه‌ی تولید بالا از جمله معایب این روش محسوب می‌شود.
۲-۸ هیدروفرمینگ در دماهای بالا
همانطور که می‏دانیم آلیاژهای مورد استفاده در این روش آلومینیوم و منیزیم به دلیل نسبت استحکام به وزن بالای آن‏ها می‏باشد که مورد توجه صنعتگران و محققین قرار گرفته است. عیب اصلی این آلیاژها شکل‏پذیری محدود، سفتی پایین، قیمت بالا و مهمتر از همه خواص ازدیاد طول پایین آن‏ها در دمای اتاق است. به عبارت دیگر این مواد به دلیل ساختار کریستالی خاصشان نرم نیستند و از این رو قابلیت شکل‏پذیری پایینی در دمای اتاق دارند. روش‌های مرسوم برای تولید و ساخت مواد سبک وزن وجود دارد مانند ریخته‌گری، اکستروژن، فورج داغ و یا ماشینکاری و یا روش‌های نسبتا نوین استحکام بخشی تبدیل مایع به جامد مانند پاشش مواد، چرخاندن مذاب که مورد تحققیق محققان قرار گرفته است اما مشکل اصلی کنترل ضخامت در فرایند در جهت رسیدن به ضخامت‏های کم و سطوح صاف می‌باشد که مهمترین محدودیت روش‌های تولید مذکور به حساب می‌آید لذا به عنوان جایگزین روش‌های فوق، حرارت‏دهی و گرم کردن لوله آلیاژ آلومینیوم-منیزیم به دلیل سهولت در جریان مواد و استفاده از توان و نیروی کمتر جهت شکل‌دهی اهمیت پیدا کردکه در نهایت منجر به معرفی روشی نوین به نام هیدروفرمینگ گرم شد.
هیدروفرمینگ گرم از سال ۱۹۶۰ برای شکل‏دهی مواد سبک وزن معرفی شد. در دماهای بین ۱۰۰ تا ۳۰۰ درجه سلسیوس که به عنوان دمای گرم معرفی می‏شود، شکل‏پذیری آلومینیوم به شکل قابل توجهی بالا رفته به گونه‏ای که تا ۳۰۰% افزایش طول را مهیا می‌سازد.
به طور کلی توجیه عملی بهبود شکل‌دهی در حالت گرم را می‏توان در کاهش اصطکاک بین لوله و قالب و کاهش تنش سیلان ماده در دماهای بالا دانست که در نهایت منجر به سیلان مواد به ناحیه‌ی انبساط شکل‏دهی می‌شود.
۲-۸-۱ محاسن هیدروفرمینگ گرم
۱) در نتیجه‌ی افزایش شکل‌پذیری به دلیل ساخت قطعات یکپارچه متشکل از چندین قطعه، علاوه بر اینکه نیاز به عملیات مونتاژ ازبین می‌رود، یکپارچگی و تمامیت قطعه که در نهایت منجر به بهبود خواص مکانیکی می‌شود، حفظ می‌شود.
۲) استفاده از ابزارآلات کوچکتر با توان نیرویی پایین‌تر به دلیل نیاز به نیروی کمتر جهت شکل‌دهی که در نتیجه در هزینه نهایی صرفه‌جویی قابل ملاحضه‌ای می‏شود.
۳) همچنین قطعات با اشکال و هندسه‌ی پیچیده‌ با نیروی فشار کمتری شکل داده می‌شوند.
۴) رسیدن به سطوح دقیق و ابعاد دقیق و نیاز کمتر به عملیات حرارتی پس از شکل‌دهی
۵) کنترل‌پذیر‏تر بودن این روش نسبت به شکل‏دهی داغ
۶) دسترسی به ازدیاد طول به سبب سهولت در جریان مواد
۲-۸-۲ چالش‌های موجود در هیدروفرمینگ گرم
۱) پیشبینی مسیرهای فشار بهینه مانند مسیر فشار بر حسب زمان و دما نسبت به زمان
۲) طراحی و کنترل دمای بهینه بر روی ماده‌ی قطعه کار، قالب، سنبه و نگه‌دارنده قطعه
۳) کنترل بر یکنواختی توزیع دما بر سطح لوله و تاثیر شرایط گرم بر قابلیت شکل‏دهی و خواص ماده
۵) پیشبینی تنش‌های پسماند به‌جا مانده از فرایند شکل‌دهی گرم و جبران آن
۶) توجه به اصطکاک بین سطوح در حین فرایند شکل‌دهی گرم و تاثیر استفاده از روانکاری
لازم به ذکر است برای انتقال این روش از سبک علمی و آزمایشگاهی به سمت صنعت و فراگیر شدن هرچه بهتر این روش اقداماتی نظیر استراتژی توزیع دما، کنترل کامل دما در جهت توزیع یکنواخت آن، ارائه مدلی جهت توزیع سریع دما در سطح قطعه، درک تاثیر توزیع غیر یکنواخت دما بر روی روند شکل‏دهی و بهبود کیفیت محصول نهایی، چگونگی عایق‏کاری و آب‌بندی مجموعه با در نظر گرفتن شرایط گرمایی، بهینه‌سازی مسیر فشار در شرایط گرمایی، شناسایی رفتار مواد سبک وزن در هیدروفرمینگ گرم و تاثیر اصطکاک در شرایط گرمایی مذکور لازم است.
۲-۹ فرایند شکل‌دهی گازی
همانطور که در قبل اشاره شد روش شکل‏دهی گازی گرم در سال ۲۰۰۱ مورد توجه محققیق و صنعتگران قرار گرفت. اساس کار در این روش بدین صورت است که بجای استفاده از فشار آب یا روغن از گاز به عنوان عامل شکل‏دهی استفاده شود. همانطور که در قبل اشاره شد باتوجه به محدود بودن بازه‏ی فشاری در فرایند شکل‏دهی گازی گرم نسبت به هیدروفرمینگ، لذا بحث حرارت‏دهی لوله به منظور سهولت در جریان مواد و بهبود کیفیت محصول نهایی اهمیت پیدا می‏کند.
استراتژی‌های مختلفی جهت حرارت‌دهی لوله در فرایند شکل‌دهی با گاز وجود دارد که از جمله‌ی آن می‌توان به استفاده از المنت گرمایی، گرمایش مقاومتی، مشعل گازی و … اشاره کرد که هر کدام مزایا و معایب خود را دارد.

ب- فرستنده اسنادی یا گیرنده یا هر شخص دیگری که توسط فرستنده به عنوان کنترل کننده تعیین و به متصدی حمل معرفی می شود.
در خصوص مورد اخیر (بند ۴) لازم به توضیح است که منظور کنوانسیون روتردام در بند ۱ ماده ۵۱ از مواردی که شامل بندهای ۲ و ۳ و ۴ ماده ۵۱ نمی شود اسنادی مانند seaway bills و straight bills of lading می باشد. این اسناد خصلت تجاری نداشته و قابلیت نقل و انتقال از طریق پشت نویسی را دارا نمی باشند و تنها رسید دریافت کالا محسوب می شوند.^[۳۰۸] همچنین به نظر می رسد زمانی که قرارداد حملی نیز وجود نداشته باشد یا اسناد حمل برای محموله صادر نشده باشد نیز “کنترل کننده” طبق بند ۱ ماده ۵۱ کنوانسیون روتردام تعیین خواهد شد.

( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

از جمع بندی بندهای فوق الذکر می توان چنین نتیجه گرفت که در اسناد حمل قابل انتقال، “دارنده” همان “کنترل کننده” می باشد و در خصوص اسناد حمل غیرقابل انتقال نیز صرفا “فرستنده” یا “گیرنده” (وقتی سند به وی منتقل و در تصرف گیرنده قرار گرفته باشد) کنترل کننده محسوب می شوند. در مورد سایر اسناد نیز (راهنامه دریایی و ….) به جهت اینکه تحویل کالا مستلزم تحویل سند نیست لذا فرستنده تنها شخصی است که کنترل کننده محسوب می شود و فرستنده می تواند این حق را به هر شخصی که صلاح بداند منتقل نماید بدون اینکه نیاز به دخل و تصرف در مفاد سند یا انتقال خود سند به چنین شخصی وجود داشته باشد و تنها لازم است اراده فرستنده در این خصوص به اطلاع متصدی حمل رسانیده شود. از طرفی در کنوانسیون روتردام که این حق به رسمیت شناخته شده است امکان انتقال حق کنترل جزء موارد آمره نمی باشد و حسب ماده ۵۶ طرفین قرارداد حمل می توانند امکان انتقال حق کنترلی را که در بندهای قبلی تشریح شده است را محدود نموده یا آن را جزئا یا کلا ملغی نمایند.
۴-۲-۴-۲- حقوق کنترل کننده
در ماده ۵۰ کنوانسیون روتردام پنج نوع حق و اختیار برای برای “کنترل کننده” منظور شده است:
۱- حق دادن دستورات یا تعدیل و تغییر دستورات قبلی در خصوص محموله به متصدی حمل مشروط به اینکه:
۱-۱- این اقدامات باعث تغییر و یا تعدیل در چهارچوب قرارداد حمل نگردد و با عملیات معمول متصدی حمل از جمله عملیات تحویل دادن کالا در مقصد در تعارض نباشد.^[۳۰۹]
۲-۱- اجرای دستورالعمل ها در لحظه وصول توسط متصدی حمل بصورت منطقی قابل اجرا باشد.^[۳۱۰]
۲- حق تحویل گرفتن محموله در هر یک بندرهایی که در جدول کشتی های لاینری ذکر شده است از جمله بندر مقصد و حق تحویل گرفتن محموله در هر نقطه از مسیر حمل داخلی.^[۳۱۱] البته به نظر می رسد منظور کنوانسیون روتردام از “مسیر حمل داخلی” در بند b1 ماده ۵۰ مربوط به هنگامی است که “محل تحویل” کالا با “بندر مقصد” یکی نباشد.
۳- حق جایگزینی و تغییر گیرنده.^[۳۱۲]
۴- حق تغییر مفاد قرارداد حمل با توافق متصدی حمل.^[۳۱۳]
۵- حق انتقال حق کنترل^[۳۱۴]
همانگونه که ذکر گردید یکی از حقوق متصوره برای کنترل کننده در کنوانسیون روتردام حق تغییر گیرنده می باشد. اعمال این حق با توجه به کتبی یا الکترونیکی بودن و همچنین قابل انتقال بودن یا نبودن اسناد حمل متفاوت می باشد که این امور در ذیل تشریح می گردد :
۱- در مورد اسناد حمل موضوع بند ۱ ماده ۵۰ (راهنامه دریایی، ….) با توجه به اینکه این اسناد غیرقابل انتقال هستند انتقال حق کنترل به شخص دیگر نیازی به انتقال سند ندارد بلکه فقط به موجب اطلاعیه ای است که براساس آن فرستنده بوسیله آن اطلاعیه وقوع این انتقال را به اطلاع متصدی حمل رسانیده باشد. به عبارتی این اقدام نوعی ایقاع محسوب می شود و نیازی به اخذ موافقت از متصدی حمل نمی باشد. از طرفی اشخاصی که امکان انتقال حق کنترل به آنها در این نوع اسناد از طرف فرستنده وجود دارد عبارتند از:
۱-۱- فرستنده اسنادی
۲- ۱-گیرنده
۳-۱- هر شخص دیگری که فرستنده صلاح بداند.
۲- در خصوص “سند حمل کتبی غیرقابل انتقالی” که مستلزم تحویل می باشد، “حق کنترل” با تحویل سند (بدون پشت نویسی) به گیرنده محقق می شود و اگر نسخ اسناد حمل متعدد باشد باید همه نسخه ها تحویل وی شده باشد.
۳- در خصوص “سند حمل کتبی قابل انتقال” با انتقال خود سند به روش های مذکور در ماده ۵۷ (از طریق پشت نویسی یا قبض و اقباض) حق کنترل نیز به شخص جدید منتقل می گردد.
۴- در خصوص “سند حمل الکترونیکی” قابل انتقال، با انتقال آن به شخص بعدی، حق کنترل نیز به وی منتقل می شود.
۴-۲-۴-۳- نحوه اجرای حق کنترل
حق کنترل بسته به ماهیت حقی که در بند قبل توضیح داده شد ممکن است بصورت عملی انجام شود معذلک حسب بند ۲ ماده ۵۴ وقتی اعمال حق کنترل باعث تغییر بندری شود که کالا در آن باید تحویل شود^[۳۱۵] یا وقتی شخص “کنترل کننده” تغییر می کند و همچنین هر تغییری در مفاد قرارداد حمل که باید با هماهنگی متصدی حمل به عمل آید لازم است این موارد در “سند حمل کتبی” یا در متن “سند حمل الکترونیکی” قید و به امضاء متصدی حمل رسانیده شود^[۳۱۶].
حسب ماده ۵۶ کنوانسیون روتردام دامنه حقوقی که در ماده ۵۰ ذکر شده است با توافق طرفین قرارداد حمل قابل تغییر می باشد فی المثل می توانند در خصوص دامنه زمانی حق کنترل که در بند ۲ ماده ۵۰ ذکر شده است مدت زمان کمتر یا بیشتری را منظور نمایند یا حق تحویل گرفتن کالا را بصورت مشخص تعیین و محدود نمایند.
۴-۲-۴-۴- مسئولیت کنترل کننده
در کنوانسیون روتردام حسب بند b ماده ۴۵ وقتی اسناد حمل برای محموله صادر نشده باشد و یا در مفاد قرارداد حمل مشخصات گیرنده ذکر نشده باشد، کنترل کننده مکلف است راهنمائی لازم را به متصدی حمل در خصوص تعیین مشخصات و آدرس گیرنده ارائه نماید.
همچنین طبق بند ۲ ماده ۵۲ کنترل کننده در مقابل متصدی حمل نسبت به اعمال حق کنترل دارای مسئولیت کامل و بدون قید و شرط است چرا که این اعمال نه بر اثر رویه متعارف عمل حمل و نقل بلکه بواسطه درخواست و دستور کنترل کننده انجام می شود و به همین جهت در کنوانسیون روتردام کنترل کننده بر اساس نظریه “تضمین حق” در مقابل متصدی مسئول شناخته شده است.
حسب بند ۱ ماده ۵۵ کنوانسیون روتردام کنترل کننده موظف است نسبت به تامین به موقع اطلاعات و دستورات و اسنادی که مربوط به کالاست و توسط فرستنده در اختیار متصدی حمل قرار داده نشده است و وی (متصدی حمل) برای انجام تعهدات مربوط به عملیات حمل و نقل بدان احتیاج دارد اقدام نماید. البته الزام کنترل کننده در این مورد وقتی ممکن است که متصدی حمل بصورت معمول نتواند نیازمندی های خود را رفع نماید.
از طرفی مسئولیتی که طبق بند ۲ ماده ۵۲ به عهده کنترل کننده قرار گرفته است حسب ماده ۵۶ قابل تغییر است به عبارتی با توافق طرفین ممکن است حدود و ابعاد مسئولیت یا وظایفی که به موجب بند ۲ ماده ۵۲ بر عهده کنترل کننده قرار گرفته است تغییر نماید.
۴-۲-۵- دارنده
در کنوانسیون روتردام “دارنده”^[۳۱۷] حسب بند ۱۰ ماده ۱ فی الواقع کسی است که متصرف و ذینفع اسناد حمل به عنوان یک سند تجاری می باشد. از این اصطلاح در کنوانسیون های لاهه و هامبورگ استفاده نشده است و استفاده از این اصطلاح در کنوانسیون روتردام همانگونه که در بند چهارم فصل اول این تحقیق ذکر شده است ناشی از توجهی است که نویسندگان کنوانسیون به وصف تجاری اسناد حمل داشته اند. امری که در ماده ۵۷ این کنوانسیون نیز مورد تاکید مجدد قرار گرفته است.
۴-۲-۵-۱- حقوق دارنده
دارنده ی اسناد حمل باتوجه به تسلط و تصرفی که بر اسناد حمل به عنوان اسناد تجاری دارد از حقوق مالکانه برخوردار می باشد معذلک در کنوانسیون روتردام چند مورد ذیل به عنوان حقوق “دارنده” مورد تصریح قرار گرفته شده است:
۱- حق توافق با متصدی حمل برای جایگزینی “سند حمل کتبی” قابل انتقال با “سند حمل الکترونیکی قابل انتقال” و بلعکس.^[۳۱۸]
۲- حق مطالبه و تحویل گیری کالای موضوع اسناد حمل از متصدی حمل، مجری یا مجری دریایی.^[۳۱۹]
۴-۲-۵-۲- ارتباط کنترل کننده و دارنده
با توجه به تعریفی که از “کنترل کننده”^[۳۲۰] در ماده ۵۱ کنوانسیون روتردام شده است و در صفحات ۱۰۶ الی ۱۱۰ این تحقیق تشریح شده است باید گفت هر “دارنده ای” می تواند کنترل کننده محسوب شود در حالی که عکس آن صادق نیست.
بر اساس بند ۱ ماده ۵۸ کنوانیسون روتردام، نمی توان تعهدات ناشی از قرارداد حمل را به “دارنده ای” که حقوق مربوط به قرارداد حمل را اعمال نمی کند تحمیل نمود فرضی که در این بند ذکر شده است جزء فروض بعیده است چرا که معمولا دلیل ذاتی انتقال سند به “دارنده” برای این است که وی بتواند حقوق متصوره در آن را اعمال کند و دشوار است تصور نمود که دارنده ای در صدد اعمال حقوق سندی که در تصرف وی قرار گرفته است نباشد.
البته وقتی متصدی حمل طبق ماده ۵۵ کنوانسیون روتردام نیازمند اطلاعات و اسناد و مدارک است تامین این موارد به عهده “کنترل کننده” می باشد و در بند ۱ ماده مذکور اگر چه از “دارنده” نامی برده نشده است ولی با توجه به بند۳ ماده ۵۱ به لحاظ اینکه در اسناد حمل قابل انتقال، “دارنده” همان “کنترل کننده” محسوب می شود فلذا “دارنده” در مقام “کنترل کننده” موظف به تامین موارد مورد نیاز متصدی حمل می باشد اگر چه حقوق موجود در اسناد حمل را اعمال نکرده باشد.
۴-۲-۶- عامل یا نماینده فرستنده
“نماینده یا عامل”^[۳۲۱] در حقوق حمل و نقل دریایی بیشتر برای اشخاصی که از طرف متصدی حمل اقدام می نمایند کاربرد دارد و در صفحات ۷۶ الی ۷۸ این تحقیق ابعاد مختلف آن تشریح و مورد بررسی قرار گرفته است و از ذکر مجدد آن خودداری می شود. در کنوانسیون لاهه تنها در بند i2 ماده ۴ از نماینده فرستنده نام برده شده است در این بند در صورتی که عمل فرستنده یا مالک محموله یا نمایندگان آنها باعث ایجاد خسارت شده باشد متصدی حمل از مسئولیت مبری خواهد بود.
در کنوانسیون هامبورگ در ماده ۱۲ از یک طرف مسئولیت اقدامات و خطاهای کارکنان و نماینده فرستنده به عهده وی گذاشته شده است (مسئولیت ناشی از عمل دیگری) و از سوی دیگر مسئول شناختن فرستنده باعث سلب مسئولیت نماینده و کارکنان نخواهد شد. البته برخلاف متصدی حمل که در کنوانسیون هامبورگ برای وی “فرض تقصیر” شده است در این خصوص اشخاص یاد شده طبق قواعد عام مسئولیت مدنی و پس از احراز ارکان سه گانه مسئولیت مدنی در مقابل خسارات وارده دارای مسئولیت می باشند.
۴-۲-۷- پیمانکار
“پیمانکار”^[۳۲۲] بطور کلی به شخص حقیقی یا حقوقی اطلاق می شود که به موجب یک قرارداد با شخص دیگر در مقابل دریافت وجه انجام اموری یا ارائه خدماتی را به عهده می گیرد.^[۳۲۳] از طرفی در پروژه های بزرگ و امور حمل و نقل لاینری، معمولا پیمانکار اصلی تعهدات خود را با عقد قرارداد پیمانکاران جزء یا دست دوم واگذار می نماید، به چنین پیمانکارانی که بصورت غیرمستقیم با کارفرمای اصلی در ارتباط می باشند پیمانکار فرعی^[۳۲۴] گفته می شود^[۳۲۵]. این اصطلاح تنها در کنوانسیون روتردام مورد استفاده قرار گرفته است و در کنوانسیون لاهه، پروتکل ویزبی، مقررات لاهه-ویزبی و کنوانسیون هامبورگ از این اصطلاح استفاده نشده است. اگر چه بر اساس تعریفی که از پیمانکار می شود “مجری” و “مجری دریایی” نیز پیمانکار محسوب می شوند معذلک به دلیل اهمیت این اشخاص در حمل و نقل دریایی، در کنوانسیون روتردام از اصطلاح “پیمانکار” یا “پیمانکار فرعی” برای اشخاص مرتبط با متصدی حمل استفاده نشده و ترجیح داده شده است ابعاد مختلف و خصوصیات چنین اشخاصی تحت عنوانهای اختصاصی “مجری” و “مجری دریایی” تعریف و تشریح شوند.
در مقابل، در کنوانسیون روتردام در دو مورد در بند ۲ ماده ۴ و ماده ۳۴، از اصطلاح پیمانکار فرعی برای اشخاص مرتبط با فرستنده استفاده شده است. حسب ماده ۳۴ کنوانسیون روتردام فرستنده در خصوص تقصیر (فعل) یا قصور و غفلت و اهمال (ترک فعل) اشخاص مرتبط با وی از جمله پیمانکاران فرعی دارای مسئولیت می باشد. البته تحمیل مسئولیت این اشخاص به فرستنده در مقابل زیاندیده، به معنی عدم مسئولیت اشخاص مذکور نمی باشد و به همین دلیل نیز در بند ۲ ماده ۴ به پیمانکار فرعی و سایر اشخاص وابسته به فرستنده حق داده است تا بتوانند از مزایا و حقوقی که به موجب کنوانسیون روتردام برای فرستنده در نظر گرفته شده است استفاده نمایند.
۴-۲-۸- مالک محموله^[۳۲۶]
قرارداد حمل همانگونه که ذکر شد قراردادی است که به موجب آن متصدی حمل متعهد می گردد محموله را در قبال دریافت کرایه از محلی به محل دیگر جابجا نماید. این قرارداد هم در بعد داخلی (ماده ۳۷۷ قانون تجارت ایران) و هم در بعد بین المللی بصورتی یکسان پذیرفته شده است. حسب این تعریف مشخص می گردد که قرارداد حمل جزء عقود عهدی است نه عقود تملیکی و موضوع آن موثر و مرتبط با مالکیت نیست بلکه صرفا به موجب آن متصدی حمل متعهد به جابجا نمودن محموله می گردد و این قرارداد نفیا یا اثباتا موثر در وضعیت مالکیت مال نمی باشد. بر اساس این تعریف، تعهدی که برای متصدی حمل در برابر طرف مقابل ایجاد می شود انتقال محموله از مبداء به مقصد می باشد و در عوض، تعهد طرف مقابل (فرستنده) پرداخت کرایه حمل می باشد^[۳۲۷] و با این وصف مشخص است که وضعیت مالکیت مال هیچ گونه دخالتی در وضعیت حقوقی طرفین قرارداد حمل ندارد و لازم نیست فرستنده کالا خود، مالک محموله باشد.
به عبارتی متصدی حمل در مقابل تحویل گرفتن محموله بارنامه ای صادر می نماید و در مقصد نیز محموله را به کسی که متصرف و دارنده بارنامه دریایی است تحویل می نماید و با انجام این عمل تعهد قراردادی متصدی حمل خاتمه یافته تلقی خواهد شد. بر همین اساس نیز در هیچ یک از کنوانسیون های بین المللی ذکری از مالک محموله نشده است و تنها از فرستنده نام برده شده است امری که با اصل نسبی بودن قراردادها (ماده ۲۳۱ قانون مدنی) نیز مطابق است.
در کنوانسیونهای چندگانه بین المللی حمل دریایی تنها در کنوانسیون لاهه در بند i ماده ۴ از مالک نام برده شده است. حسب این بند در صورتیکه خسارت وارده به محموله ناشی از عمل مالک یا نمایندگان وی باشد از آنجا که ذینفع نهایی جبران خسارت، خود وی (مالک محموله) می باشد جمع قاعده اقدام و قاعده “مالکیت مافی ذمه” و رابطه سببیت در مسئولیت مدنی باعث می شود که متصدی حمل از جبران خسارتی که مالک محموله یا نمایندگان وی مسئولت آن بوده اند معاف گردد. موضوعی که جزء مسئولیت مدنی بوده و فی الواقع ارتباطی به قرارداد حمل ندارد و با این توصیف می توان گفت مالک کالا در امور مربوط به حمل و نقل (در صورتی که خودش فرستنده نباشد) نسبت به قرارداد حمل شخص ثالث محسوب می شود و با توجه به اصل نسبی بودن قراردادها حق مراجعه به متصدی حمل و مطالبه کالای موضوع بارنامه دریایی یا اجرای مفاد قرارداد حمل را به صرف مالک بودن نخواهد داشت.
۴-۲-۹- شخص ثالث^[۳۲۸]
همانگونه که در بند چهارم فصل اول این تحقیق عنوان گردیده است بارنامه دریایی جزء اسناد تجاری عام محسوب می شود و مهمترین خصیصه اسناد تجاری قابلیت نقل و انتقال آنها بدون لزوم رعایت تشریفات دست و پاگیر حقوق مدنی می باشد. وجود این خصوصیت در بارنامه دریایی و همچنین ماهیت خاص قرارداد حمل و نقل باعث گردیده است بارنامه دریایی از رابطه بین متصدی حمل و فرستنده کالا فراتر رفته و در اختیار “گیرنده” (در بارنامه دریایی به نام شخص معین) قرار گیرد یا از طریق پشت نویسی (در بارنامه دریایی به حواله کرد) یا قبص و اقباض (در بارنامه دریایی سفید پشت نویس یا در وجه حامل) به اشخاص ثالث منتقل گردد و از نظر حقوقی این اشخاص ثالث محسوب می شوند.
در کنوانسیون لاهه از اصطلاح “شخص ثالث” استفاده نشده است و تنها از مفاد بند ۵ ماده ۳ می توان آن را از عبارت “هر شخصی”^[۳۲۹] استخراج نمود اما در پروتکل ویزبی در بند ۱ ماده ۱ و مقررات لاهه-ویزبی در بند ۴ ماده ۳ از اصطلاح “شخص ثالث” استفاده شده است. در کنوانسیون هامبورگ شخص ثالث در معانی گسترده تری نسبت به کنوانسیون لاهه به شرح ذیل مورد استفاده قرار گرفته است:
الف- طبق بند ۲ ماده ۴ این کنوانسیون در معنی شخصی به جز فرستنده و نمایندگان وی که متصدی حمل می تواند کالا را از وی تحویل بگیرد یا به وی تحویل دهد.

۰۵ /۰

داده ها غیرنرمال است

همانگونه که مشاهده می‌شود، برخی متغیرها نرمال بوده و برخی غیر نرمال است. متغیرهای کاربرد فناوری اطلاعات و عملکرد مدیریت منابع انسانی نرمال است و متغیر عملکرد سازمانی غیر نرمال است. بنابراین به منظور آزمون فرضیات باید از آزمون های ناپارامتریک که برای متغیر های غیر نرمال بکار گرفته می شود، استفاده کرد.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

تحلیل عاملی تأییدی مدلهای اندازه گیری:
قبل از واردن شدن به مرحله آزمون فرضیات لازم است از صحت مدلهای اندازه گیری متغیرهای فناوری اطلاعات، عملکرد مدیریت منابع انسانی و عملکرد سازمانی اطمینان حاصل کنیم . لذا در ادامه مدلهای اندازه گیری این سه متغیر به ترتیب آورده می شود که این کار توسط آزمون تحلیل عاملی تأییدی انجام می گیرد.
سؤال اساسی مطرح شده این است که آیا این مدل های اندازه گیری؛ مدل اندازه گیری مناسبی می باشند؟ برای پاسخ به این پرسش بایستی آماره و سایر معیارهای مناسب بودن برازش مدل مورد بررسی قرار گیرد
مدل اندازه گیری متغیر فناوری اطلاعات
با نگاهی به نتایج خروجی لیزرل مدل متوجه می شویم که مدل اندازه گیری ، مدل مناسبی است چون که مقدار کای دو آن به درجه آزادی کوچکتر از ۳ و مقدار GFI و AGFI بالای ۹۰ درصد است.
Chi-Square =91/99 (P <0/05)
Degrees of Freedom = 35
Comparative Fit Index (CFI) = 0/90
Adjusted Goodness of Fit Index (AGFI) = 0/92
شکل ۴-۱ : تحلیل عاملی تأییدی متغیرفناوری اطلاعات
مدل اندازه گیری متغیر عملکرد مدیریت منابع انسانی
با نگاهی به نتایج خروجی لیزرل مدل متوجه می شویم که مدل اندازه گیری ، مدل مناسبی است چون که مقدار کای دو آن به درجه آزادی کوچکتر از ۳ و مقدار GFI و AGFI بالای ۹۰ درصد است.
Chi-Square =24/63 (P <0/05)
Degrees of Freedom = 20
Comparative Fit Index (CFI) = 0/92
Adjusted Goodness of Fit Index (AGFI) = 0/91
شکل ۴-۲ : تحلیل عاملی تأییدی متغیر عملکرد مدیریت منابع انسانی
مدل اندازه گیری متغیر عملکرد سازمان
با نگاهی به نتایج خروجی لیزرل مدل متوجه می شویم که مدل اندازه گیری ، مدل مناسبی است چون که مقدار کای دو آن به درجه آزادی کوچکتر از ۳ و مقدار GFI و AGFI بالای ۹۰ درصد است.
Chi-Square =14/99 (P <0/05)
Degrees of Freedom = 9
Comparative Fit Index (CFI) = 0/93
Adjusted Goodness of Fit Index (AGFI) = 0/93
شکل ۴-۳ : تحلیل عاملی تأییدی متغیر عملکرد سازمان
آزمون فرضیات:
برای آزمون فرضیات بدین دلیل که برخی متغیر نرمال بوده و برخی غیرنرمال است، از آزمون همبستگی اسپیرمن استفاده شده است.
فرضیه اول: بین کاربرد فناوری اطلاعات و عمکلرد مدیریت منابع انسانی همبستگی مثبت و معناداری وجود دارد.
فرض H0: بین دو متغیر کاربرد فناوری اطلاعات و عملکرد مدیریت منابع انسانی همبستگی وجود ندارد.
فرض H1: بین دو متغیر کاربرد فناوری اطلاعات و عملکرد مدیریت منابع انسانی همبستگی وجود دارد.
H0: r = 0
H1: r ≠۰
جدول ۴-۵: جدول نتایج آزمون فرضیه اول

نام متغیرها

ضریب همبستگی

عدد معنی‌داری (sig)

α
(مقدار خطا)

رابطه معنی‌دار

عملکرد مدیریت منابع انسانی
کاربرد فناوری اطلاعات

۴۹/۰

۰۰۰/۰

• دو تن از اندیشمندان، با بررسی تعاریف گوناگون از برند، دو رویکرد را به عنوان رویکردهای زیربنائی

• • تئوری های برند، شناسائی کردند که دیدگا ههای ارائه شده در بالا را نیز در بر دارد. رویکرد اول، رویکرد افزوده به محصول ^[۱۶]است که برند را به عنوان چیزی اضافه شده به محصول تلقی م یکند. در اصل، برند در اینجا وسیل های برای تشخیص و شناسائی محصول است. این رویکرد، برند را عاملی در ارائه محصول جدید می داند. رویکرد دوم، تحت عنوان دیدگاه کل گرا ^[۱۷]نامیده

  (( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

شده و تمرکز آن صرفاً بر خود برند است. در اینجا، برند به عنوان یک کل در نظر گرفته می شود که توسط آمیخته بازاریابی، به نیازها و خواسته های بازار هدف ترجمه می گردد. در این دیدگاه، کلیه عناصر آمیخته بازاریابی توسط برند با یکدیگر یکپارچه شده و تک تک اجزاء به گونه ای مدیریت می شوند تا بتوانند در راستای احیای برند عمل کنند(Wood, 2000).
:

: بازاریابی کلاسیک و دیدگاه نوین مدیریت برند
انواع برند
لین آپ شو شش نوع برند را معرفی کرده است که هر کدام نقش بازاریابی خاص خودش را ایفا میکند.

• برندهای محصول: مانند کالاهای بسته بندی شده. این همان نوعی است که معمولا مردم وقتی در مورد برند صحبت می شود، به آن فکر میکنند. برند محصول هنوز هم معمولترین نام و نشانها است . اتومبیل مرسدس ، پپسی کولا و تاید مثالهایی از این دست هستند.

• برندهای خدماتی: مانند خدمات ناملموس. برندهای خدماتی نسبت به محصول کمتر معمول

هستند. هواپیمایی”ویرجین ” برند خدماتی است. مثالهای دیگر فدکس ، ویزا و سیتی بانک هستند.

• برند شخص: شامل یک شخص بعنوان برند است. امروزه برندهای شخصی دامنه گستردهای از

ستارگان ورزش (مایکل جردن و زین الدین زیدان) تا مرشدان تجارت مانند آنتونی رابینز و تام پیترز را شامل می شود.

• برندهای سازمانی: مانند نام های تجاری شرکت، موسسات خیریه و احزاب سیاسی. برندهای

سازمانی به صورت روز افزونی افزایش مییابد (در مقابل برند محصول و خدمات) سازمان یک برند است
و برند نیز بخش ادغام شده در فرایند برنامه ریزی استراتژیک می باشد .مایکروسافت، ویرجین و سونی
نمونه هایی هستند که مفهوم برند را به هستهی شرکتها تداعی زدهاند.

• برندهای وقایع: مانند کنسرتها، تورنمنتها و مسابقات. این وقایع هستند که معمولا در ورزشها و هنرها به خودشان حیات میبخشند و به عنوان یک برند به تنهایی حضور پیدا می کنند. در این مورد المپیک، تنیس مسترز آمریکا و توردوفرانس مثالهای خوبی هستند.

• برند های جغرافیایی: مانند کشورها و شهرها. رشد صنعت توریسم و به طور کلی تجارت جهانی نامگذاری موقعیت های جغرافیایی را به دنبال داشته است .مثال: آمازون، لاس وگاس، آنتالیا و تایلند.( کمبر، ۲۰۰۷) (به نقل از افشاران، ۱۳۹۰).

نقش های برند
نقش برند تنها به کسب مزیت رقابتی منتهی نمی شود بلکه این مفهوم، نقش های زیربنایی تری را در رابطه با مشتریان، تولیدکنندگان و سرمایه گذاران ایفا می کند. با درک نقش هایی که برند ایفا می کند، می توان بیان داشت که در بسیاری از بازارها، برند وجود ندارد. چرا که نقش اصلی آنها در فرآیندتصمیم گیری خرید ایفا نمی شود(Kapferer, 2008). بنابراین در اکثر این گونه بازارها، ظرفیت بالقوه ای برای گسترش فعالیت و ایجاد مزیت رقابتی وجود برخی از نقش های برند به شرح جدول زیر است. ، دارد(Keller & Lehmann, 2008) (به نقل از افشاران، ۱۳۹۰).
: وظایف برند و مزایایی برای مصرف کنندگان(کلر و لیمان، ۲۰۰۸(به نقل از افشاران، ۱۳۹۱)

وظابف
مزایا برای مصرف کنندگان

شناسایی محصول
برای تشخیص دادن سربع نشان محصول

شناسایی تولید کننده محصول
مشتری به راحتی می تواند تولیدکنندهی حصول را شناسایی و او را مسئول سازد

کاهندهی هزینه های جستجو
برند باعث کاهش هزینه های جستجو و افزایش سرعت یافتن محصول مناسب می شود

قوی

ضعیف

ضعیف

نقاط قوت مالی

زیاد

کم

زیاد

کم

استراتژی های مناسب

*رشد احتمالی از طریق حق مالکیت
*سرمایه گذاری بر فرصت ها
*نوآوری برای تقویت

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

*مزیت رقابتی

*کاهش هزینه ها، بهبود بهره وری، بالا بردن سرمایه برای دنبال کردن فرصت ها و نقاط قوت رقابتی ممکن

*کاهش هزینه ها، محصولات، خدمات بطور منطقی
*سرمایه گذاری در تحقیقات برای ایجاد محصولات و فرصت های جدید

*عملکرد بر طبق دلیل و منطق
*بی بهره سازی به اندازه مناسب

شکل۲-۱۲- ابعاد استراتژی ها در ماتریس ارزیابی موقعیت و اقدام استراتژیک
۲-۱۲-۵-۵ ضرورت انتخاب ماتریس ارزیابی موقعیت و اقدام استراتژیک
به‏ منظور غلبه بر محدودیت‏های روش‏های موجود، مدل ارزیابی موقعیت و اقدام استراتژیک(SPACE) به‏ عنوان شکل توسعه یافته‏تری از مدل ماتریس گروه مشاوران بستن(BCG) ارائه شده‏ است. با تفسیر ماتریس SPACE و اطلاعات حاصل از مطالعات محیطی، موقعیت کلی سازمان در شرایط موجود به دست می آید. همچنین این مدل پایه ای را برای مدیریت در جهت تصمیم گیری و آماده سازی شرکت در آینده فراهم می سازد. از طرفی ترسیمی بودن این ماتریس سبب سهولت درک آن می شود. از ویژگی های این ماتریس می توان به آنالیز آسیب پذیری برای درک موفقیت شرکت، مقایسه توان شرکت با توان رقبا در رسیدن به هریک از اهداف تعریف شده، تدوین استراتژی کلان سازمان استراتژی توسعه، ثبات یا کاهش اشاره کرد. همچنین مبنای نتیجه گیری در این مدل کمی می باشد و بالا بودن کیفیت و سرعت تصمیم گیری از دیگر مزایای این ماتریس می باشد.در بررسی های صورت گرفته مشخص گردید اکثر تحقیقات انجام شده در کشور در زمینه تدوین و انتخاب استراتژی براساس مدل SWOT صورت پذیرفته است و روش SPACE کمتر مورد توجه قرار گرفته است. از این رو ماتریس ارزیابی موقعیت و اقدام استراتژیک برای این پژوهش در نظر گرفته شد. در ضمن برای تایید نتایج حاصل از موقعیت بدست آمده از مدل SPACE، از ماتریس داخلی و خارجی چهار خانه استفاده گردیده است.
۲-۱۳ مرحله تصمیم گیری
برای تدوین استراتژی و در این مرحله از تصمیم گیری از تجزیه و تحلیل علمی و قضاوت شهودی استفاده می کنند. با مقایسه عوامل داخلی و خارجی سازمان استراتژی های امکان پذیر را شناسایی می نمایند. مدیران و کارکنانی که در تجزیه و تحلیل استراتژی ها و مرحله گزینش آن ها مشارکت می کنند انواع استراتژی ها را پیشنهاد می نمایند. هر استراتژی دیگری که در نتیجه مقایسه عواملی داخلی و خارجی مطرح شود به فهرست پیشنهادها اضافه می شود. مشارکت کنندگان در این بررسی ها می توانند استراتژی ها را اولویت بندی نمایند که در نتیجه بهترین استراتژی ها که دارای بالاترین اولویت می شوند، مشخص می گردند(دیوید، ۱۹۹۹).
۲-۱۳-۱ ماتریس برنامه ریزی استراتژیک کمّی (QSPM)
یکی از تکنیک ها و ابزارهای بسیار شایع در ارزیابی گزینه های استراتژیک و مشخص نمودن جذابیت نسبی استراتژی ها که در مرحله تصمیم گیری مورد استفاده قرار می گیرد، ماتریس برنامه ریزی استراتژیک کمّی می باشد. این ماتریس مشخص می نماید که کدام یک از گزینه های استراتژیک انتخاب شده، مناسبتر می باشد و در واقع این استراتژی ها را اولویت بندی می نماید. برای تهیه ماتریس استراتژیک کمی از تجزیه و تحلیل مراحل قبل چارجوب جامع تدوین استراتژی استفاده می شود(امینی و باویل، ۱۳۸۸).
علاوه بر استراتژی هایی که با تعیین اولویت مشخص می شوند، یک روش تحلیلی دیگر هم وجود دارد که بدان وسیله جذابیت نسبی استراتژی ها را مشخص می نملیند. این روش را ماتریس برنامه ریزی استراتژیک کمّی می نامند و در مرحله سوم برای تدوین استراتژی ها به عنوان یک چهارچوب تحلیلی مورد استفاده قرار می گیرد.با بهره گرفتن از این روش می توان به صورت عینی استراتژی های گوناگونی که در زمره بهترین استراتژی ها هستند مشخص نمود. در اجرای ماتریس برنامه ریزی استراتژیک کمی از تجزیه و تحلیل های مرحله اول و نتیجه حاصل از مقایسه عوامل داخلی و خارجی سازمان، مرحله دوم، استفاده می شود تا بدان وسیله به شیوه ای عینی استراتژی های قابل اجرا مشخص شوند.این ماتریس یکی از ابزارها یا روش هایی است که به استراتژیست ها این امکان را می دهد که با توجه به عوامل موفقیت آمیز داخلی و خارجی شرکت، که پیش از این شناسایی شده اند، به صورتی عینی انواع استراتژی های امکان پذیر را مورد ارزیابی قرار دهند(دیوید، ۱۹۹۹).
ماتریس برنامه ریزی کمی ابزاری است که استراتژیست ها به کمک آن برای ارزیابی استراتژی های جایگزین عینی اقدام نمایند، البته به قضاوت خوب بصری دارد(نبردی^۱، ۲۰۰۰).
از آنجا که فرصت ها و تهدیدات توسط عوامل خارجی و نقاط قوت و ضعف از عوامل داخلی ایجاد می شود، ماتریس سوات پایه خوبی برای فرموله کردن استراتژی است. با این حال مشاهدات نشان می دهد که تجزیه و تحلیل سوات، ضعف در ارزیابی و اندازه گیری را نشان می دهد که این ضعف می تواند با بهره گرفتن از ماتریس QSPM، برطرف گردد.(سقایی و همکاران، ۲۰۱۲).
ماتریس برنامه ریزی استراتژیک کمی یا (QSPM) ارائه یک روش تحلیلی برای مقایسه اقدامات جایگزین است. تلاش روش QSPM انتخاب بهترین استراتژی عینی با بهره گرفتن از تکنیک های مدیریت و برخی محاسبات آسان است(گارتیندا^۲ و آلدیانتو^۳، ۲۰۱۲).
۲-۱۳-۲ مراحل ارائه ماتریس برنامه ریزی استراتژیک کمّی
با توجه به جدول۲-۵ روش تهیه ماتریس برنامه ریزی استراتژیک کمّی به شرح زیر می باشد:
۱٫فرصت ها و تهدیدات عمده خارجی و نقاط قوت و ضعف عمده داخلی در ستون طرف راست ماتریس برنامه ریزی استراتژیک کمی نوشته می شود.
۲٫به هر یک از عوامل داخلی یا خارجی که در موفقیت سازمان نقش عمده دارند وزن یا ضریب داده می شود. این ضرایب در یک ستون در طرف چپ هر یک از عوامل داخلی یا خارجی نوشته می شوند.
۳٫استراتژی هایی که سازمان باید به اجرا در آورد مشخص شده و در ردیف بالای ماتریس برنامه ریزی استراتژیک کمی نوشته می شوند.
۱٫Nabradi 2.Garthinda 3. Aldianto
۴٫نمره های جذابیت مشخص می گردد.(مقدار عددی که جذابیت هر استراتژی را در یک مجموعه از استراتژی ها نشان می دهند). نمره های جذابیت به این شکل می باشند: بدون جذابیت=۱، تا حدی جذاب=۲، دارای جذابیت معقول=۳ ، بسیار جذاب=۴٫
۵٫جمع نمره های جذابیت محاسبه می گردد. یعنی مجموع حاصل ضرب ضریب (مرحله دوم ) در نمره های جذابیت ( مرحله چهارم ). جمع نمره های جذابیت نشان دهنده جذابیت نسبی هر یک از استراتژی هاست که تنها با توجه به اثر عوامل داخلی و خارجی مربوطه به دست می آید.
۶٫مجموع نمره های جذابیت محاسبه می شود. مجموع نمره های جذابیت هر یک از ستون های ماتریس برنامه ریزی استراتژیک کمی نشان می دهد که در هر مجموعه کدام استراتژی از جذابیت بیشتری برخوردار است (اعرابی و همکاران، ۱۳۸۶؛ مردیت و همکاران، ۲۰۰۹؛ گارتیندا و آلدیانتو، ۲۰۱۲).
جدول۲-۵- ماتریس برنامه ریزی استراتژیک کمی(QSPM)