ب- فرستنده اسنادی یا گیرنده یا هر شخص دیگری که توسط فرستنده به عنوان کنترل کننده تعیین و به متصدی حمل معرفی می شود.
در خصوص مورد اخیر (بند ۴) لازم به توضیح است که منظور کنوانسیون روتردام در بند ۱ ماده ۵۱ از مواردی که شامل بندهای ۲ و ۳ و ۴ ماده ۵۱ نمی شود اسنادی مانند seaway bills و straight bills of lading می باشد. این اسناد خصلت تجاری نداشته و قابلیت نقل و انتقال از طریق پشت نویسی را دارا نمی باشند و تنها رسید دریافت کالا محسوب می شوند.^[۳۰۸] همچنین به نظر می رسد زمانی که قرارداد حملی نیز وجود نداشته باشد یا اسناد حمل برای محموله صادر نشده باشد نیز “کنترل کننده” طبق بند ۱ ماده ۵۱ کنوانسیون روتردام تعیین خواهد شد.

( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

از جمع بندی بندهای فوق الذکر می توان چنین نتیجه گرفت که در اسناد حمل قابل انتقال، “دارنده” همان “کنترل کننده” می باشد و در خصوص اسناد حمل غیرقابل انتقال نیز صرفا “فرستنده” یا “گیرنده” (وقتی سند به وی منتقل و در تصرف گیرنده قرار گرفته باشد) کنترل کننده محسوب می شوند. در مورد سایر اسناد نیز (راهنامه دریایی و ….) به جهت اینکه تحویل کالا مستلزم تحویل سند نیست لذا فرستنده تنها شخصی است که کنترل کننده محسوب می شود و فرستنده می تواند این حق را به هر شخصی که صلاح بداند منتقل نماید بدون اینکه نیاز به دخل و تصرف در مفاد سند یا انتقال خود سند به چنین شخصی وجود داشته باشد و تنها لازم است اراده فرستنده در این خصوص به اطلاع متصدی حمل رسانیده شود. از طرفی در کنوانسیون روتردام که این حق به رسمیت شناخته شده است امکان انتقال حق کنترل جزء موارد آمره نمی باشد و حسب ماده ۵۶ طرفین قرارداد حمل می توانند امکان انتقال حق کنترلی را که در بندهای قبلی تشریح شده است را محدود نموده یا آن را جزئا یا کلا ملغی نمایند.
۴-۲-۴-۲- حقوق کنترل کننده
در ماده ۵۰ کنوانسیون روتردام پنج نوع حق و اختیار برای برای “کنترل کننده” منظور شده است:
۱- حق دادن دستورات یا تعدیل و تغییر دستورات قبلی در خصوص محموله به متصدی حمل مشروط به اینکه:
۱-۱- این اقدامات باعث تغییر و یا تعدیل در چهارچوب قرارداد حمل نگردد و با عملیات معمول متصدی حمل از جمله عملیات تحویل دادن کالا در مقصد در تعارض نباشد.^[۳۰۹]
۲-۱- اجرای دستورالعمل ها در لحظه وصول توسط متصدی حمل بصورت منطقی قابل اجرا باشد.^[۳۱۰]
۲- حق تحویل گرفتن محموله در هر یک بندرهایی که در جدول کشتی های لاینری ذکر شده است از جمله بندر مقصد و حق تحویل گرفتن محموله در هر نقطه از مسیر حمل داخلی.^[۳۱۱] البته به نظر می رسد منظور کنوانسیون روتردام از “مسیر حمل داخلی” در بند b1 ماده ۵۰ مربوط به هنگامی است که “محل تحویل” کالا با “بندر مقصد” یکی نباشد.
۳- حق جایگزینی و تغییر گیرنده.^[۳۱۲]
۴- حق تغییر مفاد قرارداد حمل با توافق متصدی حمل.^[۳۱۳]
۵- حق انتقال حق کنترل^[۳۱۴]
همانگونه که ذکر گردید یکی از حقوق متصوره برای کنترل کننده در کنوانسیون روتردام حق تغییر گیرنده می باشد. اعمال این حق با توجه به کتبی یا الکترونیکی بودن و همچنین قابل انتقال بودن یا نبودن اسناد حمل متفاوت می باشد که این امور در ذیل تشریح می گردد :
۱- در مورد اسناد حمل موضوع بند ۱ ماده ۵۰ (راهنامه دریایی، ….) با توجه به اینکه این اسناد غیرقابل انتقال هستند انتقال حق کنترل به شخص دیگر نیازی به انتقال سند ندارد بلکه فقط به موجب اطلاعیه ای است که براساس آن فرستنده بوسیله آن اطلاعیه وقوع این انتقال را به اطلاع متصدی حمل رسانیده باشد. به عبارتی این اقدام نوعی ایقاع محسوب می شود و نیازی به اخذ موافقت از متصدی حمل نمی باشد. از طرفی اشخاصی که امکان انتقال حق کنترل به آنها در این نوع اسناد از طرف فرستنده وجود دارد عبارتند از:
۱-۱- فرستنده اسنادی
۲- ۱-گیرنده
۳-۱- هر شخص دیگری که فرستنده صلاح بداند.
۲- در خصوص “سند حمل کتبی غیرقابل انتقالی” که مستلزم تحویل می باشد، “حق کنترل” با تحویل سند (بدون پشت نویسی) به گیرنده محقق می شود و اگر نسخ اسناد حمل متعدد باشد باید همه نسخه ها تحویل وی شده باشد.
۳- در خصوص “سند حمل کتبی قابل انتقال” با انتقال خود سند به روش های مذکور در ماده ۵۷ (از طریق پشت نویسی یا قبض و اقباض) حق کنترل نیز به شخص جدید منتقل می گردد.
۴- در خصوص “سند حمل الکترونیکی” قابل انتقال، با انتقال آن به شخص بعدی، حق کنترل نیز به وی منتقل می شود.
۴-۲-۴-۳- نحوه اجرای حق کنترل
حق کنترل بسته به ماهیت حقی که در بند قبل توضیح داده شد ممکن است بصورت عملی انجام شود معذلک حسب بند ۲ ماده ۵۴ وقتی اعمال حق کنترل باعث تغییر بندری شود که کالا در آن باید تحویل شود^[۳۱۵] یا وقتی شخص “کنترل کننده” تغییر می کند و همچنین هر تغییری در مفاد قرارداد حمل که باید با هماهنگی متصدی حمل به عمل آید لازم است این موارد در “سند حمل کتبی” یا در متن “سند حمل الکترونیکی” قید و به امضاء متصدی حمل رسانیده شود^[۳۱۶].
حسب ماده ۵۶ کنوانسیون روتردام دامنه حقوقی که در ماده ۵۰ ذکر شده است با توافق طرفین قرارداد حمل قابل تغییر می باشد فی المثل می توانند در خصوص دامنه زمانی حق کنترل که در بند ۲ ماده ۵۰ ذکر شده است مدت زمان کمتر یا بیشتری را منظور نمایند یا حق تحویل گرفتن کالا را بصورت مشخص تعیین و محدود نمایند.
۴-۲-۴-۴- مسئولیت کنترل کننده
در کنوانسیون روتردام حسب بند b ماده ۴۵ وقتی اسناد حمل برای محموله صادر نشده باشد و یا در مفاد قرارداد حمل مشخصات گیرنده ذکر نشده باشد، کنترل کننده مکلف است راهنمائی لازم را به متصدی حمل در خصوص تعیین مشخصات و آدرس گیرنده ارائه نماید.
همچنین طبق بند ۲ ماده ۵۲ کنترل کننده در مقابل متصدی حمل نسبت به اعمال حق کنترل دارای مسئولیت کامل و بدون قید و شرط است چرا که این اعمال نه بر اثر رویه متعارف عمل حمل و نقل بلکه بواسطه درخواست و دستور کنترل کننده انجام می شود و به همین جهت در کنوانسیون روتردام کنترل کننده بر اساس نظریه “تضمین حق” در مقابل متصدی مسئول شناخته شده است.
حسب بند ۱ ماده ۵۵ کنوانسیون روتردام کنترل کننده موظف است نسبت به تامین به موقع اطلاعات و دستورات و اسنادی که مربوط به کالاست و توسط فرستنده در اختیار متصدی حمل قرار داده نشده است و وی (متصدی حمل) برای انجام تعهدات مربوط به عملیات حمل و نقل بدان احتیاج دارد اقدام نماید. البته الزام کنترل کننده در این مورد وقتی ممکن است که متصدی حمل بصورت معمول نتواند نیازمندی های خود را رفع نماید.
از طرفی مسئولیتی که طبق بند ۲ ماده ۵۲ به عهده کنترل کننده قرار گرفته است حسب ماده ۵۶ قابل تغییر است به عبارتی با توافق طرفین ممکن است حدود و ابعاد مسئولیت یا وظایفی که به موجب بند ۲ ماده ۵۲ بر عهده کنترل کننده قرار گرفته است تغییر نماید.
۴-۲-۵- دارنده
در کنوانسیون روتردام “دارنده”^[۳۱۷] حسب بند ۱۰ ماده ۱ فی الواقع کسی است که متصرف و ذینفع اسناد حمل به عنوان یک سند تجاری می باشد. از این اصطلاح در کنوانسیون های لاهه و هامبورگ استفاده نشده است و استفاده از این اصطلاح در کنوانسیون روتردام همانگونه که در بند چهارم فصل اول این تحقیق ذکر شده است ناشی از توجهی است که نویسندگان کنوانسیون به وصف تجاری اسناد حمل داشته اند. امری که در ماده ۵۷ این کنوانسیون نیز مورد تاکید مجدد قرار گرفته است.
۴-۲-۵-۱- حقوق دارنده
دارنده ی اسناد حمل باتوجه به تسلط و تصرفی که بر اسناد حمل به عنوان اسناد تجاری دارد از حقوق مالکانه برخوردار می باشد معذلک در کنوانسیون روتردام چند مورد ذیل به عنوان حقوق “دارنده” مورد تصریح قرار گرفته شده است:
۱- حق توافق با متصدی حمل برای جایگزینی “سند حمل کتبی” قابل انتقال با “سند حمل الکترونیکی قابل انتقال” و بلعکس.^[۳۱۸]
۲- حق مطالبه و تحویل گیری کالای موضوع اسناد حمل از متصدی حمل، مجری یا مجری دریایی.^[۳۱۹]
۴-۲-۵-۲- ارتباط کنترل کننده و دارنده
با توجه به تعریفی که از “کنترل کننده”^[۳۲۰] در ماده ۵۱ کنوانسیون روتردام شده است و در صفحات ۱۰۶ الی ۱۱۰ این تحقیق تشریح شده است باید گفت هر “دارنده ای” می تواند کنترل کننده محسوب شود در حالی که عکس آن صادق نیست.
بر اساس بند ۱ ماده ۵۸ کنوانیسون روتردام، نمی توان تعهدات ناشی از قرارداد حمل را به “دارنده ای” که حقوق مربوط به قرارداد حمل را اعمال نمی کند تحمیل نمود فرضی که در این بند ذکر شده است جزء فروض بعیده است چرا که معمولا دلیل ذاتی انتقال سند به “دارنده” برای این است که وی بتواند حقوق متصوره در آن را اعمال کند و دشوار است تصور نمود که دارنده ای در صدد اعمال حقوق سندی که در تصرف وی قرار گرفته است نباشد.
البته وقتی متصدی حمل طبق ماده ۵۵ کنوانسیون روتردام نیازمند اطلاعات و اسناد و مدارک است تامین این موارد به عهده “کنترل کننده” می باشد و در بند ۱ ماده مذکور اگر چه از “دارنده” نامی برده نشده است ولی با توجه به بند۳ ماده ۵۱ به لحاظ اینکه در اسناد حمل قابل انتقال، “دارنده” همان “کنترل کننده” محسوب می شود فلذا “دارنده” در مقام “کنترل کننده” موظف به تامین موارد مورد نیاز متصدی حمل می باشد اگر چه حقوق موجود در اسناد حمل را اعمال نکرده باشد.
۴-۲-۶- عامل یا نماینده فرستنده
“نماینده یا عامل”^[۳۲۱] در حقوق حمل و نقل دریایی بیشتر برای اشخاصی که از طرف متصدی حمل اقدام می نمایند کاربرد دارد و در صفحات ۷۶ الی ۷۸ این تحقیق ابعاد مختلف آن تشریح و مورد بررسی قرار گرفته است و از ذکر مجدد آن خودداری می شود. در کنوانسیون لاهه تنها در بند i2 ماده ۴ از نماینده فرستنده نام برده شده است در این بند در صورتی که عمل فرستنده یا مالک محموله یا نمایندگان آنها باعث ایجاد خسارت شده باشد متصدی حمل از مسئولیت مبری خواهد بود.
در کنوانسیون هامبورگ در ماده ۱۲ از یک طرف مسئولیت اقدامات و خطاهای کارکنان و نماینده فرستنده به عهده وی گذاشته شده است (مسئولیت ناشی از عمل دیگری) و از سوی دیگر مسئول شناختن فرستنده باعث سلب مسئولیت نماینده و کارکنان نخواهد شد. البته برخلاف متصدی حمل که در کنوانسیون هامبورگ برای وی “فرض تقصیر” شده است در این خصوص اشخاص یاد شده طبق قواعد عام مسئولیت مدنی و پس از احراز ارکان سه گانه مسئولیت مدنی در مقابل خسارات وارده دارای مسئولیت می باشند.
۴-۲-۷- پیمانکار
“پیمانکار”^[۳۲۲] بطور کلی به شخص حقیقی یا حقوقی اطلاق می شود که به موجب یک قرارداد با شخص دیگر در مقابل دریافت وجه انجام اموری یا ارائه خدماتی را به عهده می گیرد.^[۳۲۳] از طرفی در پروژه های بزرگ و امور حمل و نقل لاینری، معمولا پیمانکار اصلی تعهدات خود را با عقد قرارداد پیمانکاران جزء یا دست دوم واگذار می نماید، به چنین پیمانکارانی که بصورت غیرمستقیم با کارفرمای اصلی در ارتباط می باشند پیمانکار فرعی^[۳۲۴] گفته می شود^[۳۲۵]. این اصطلاح تنها در کنوانسیون روتردام مورد استفاده قرار گرفته است و در کنوانسیون لاهه، پروتکل ویزبی، مقررات لاهه-ویزبی و کنوانسیون هامبورگ از این اصطلاح استفاده نشده است. اگر چه بر اساس تعریفی که از پیمانکار می شود “مجری” و “مجری دریایی” نیز پیمانکار محسوب می شوند معذلک به دلیل اهمیت این اشخاص در حمل و نقل دریایی، در کنوانسیون روتردام از اصطلاح “پیمانکار” یا “پیمانکار فرعی” برای اشخاص مرتبط با متصدی حمل استفاده نشده و ترجیح داده شده است ابعاد مختلف و خصوصیات چنین اشخاصی تحت عنوانهای اختصاصی “مجری” و “مجری دریایی” تعریف و تشریح شوند.
در مقابل، در کنوانسیون روتردام در دو مورد در بند ۲ ماده ۴ و ماده ۳۴، از اصطلاح پیمانکار فرعی برای اشخاص مرتبط با فرستنده استفاده شده است. حسب ماده ۳۴ کنوانسیون روتردام فرستنده در خصوص تقصیر (فعل) یا قصور و غفلت و اهمال (ترک فعل) اشخاص مرتبط با وی از جمله پیمانکاران فرعی دارای مسئولیت می باشد. البته تحمیل مسئولیت این اشخاص به فرستنده در مقابل زیاندیده، به معنی عدم مسئولیت اشخاص مذکور نمی باشد و به همین دلیل نیز در بند ۲ ماده ۴ به پیمانکار فرعی و سایر اشخاص وابسته به فرستنده حق داده است تا بتوانند از مزایا و حقوقی که به موجب کنوانسیون روتردام برای فرستنده در نظر گرفته شده است استفاده نمایند.
۴-۲-۸- مالک محموله^[۳۲۶]
قرارداد حمل همانگونه که ذکر شد قراردادی است که به موجب آن متصدی حمل متعهد می گردد محموله را در قبال دریافت کرایه از محلی به محل دیگر جابجا نماید. این قرارداد هم در بعد داخلی (ماده ۳۷۷ قانون تجارت ایران) و هم در بعد بین المللی بصورتی یکسان پذیرفته شده است. حسب این تعریف مشخص می گردد که قرارداد حمل جزء عقود عهدی است نه عقود تملیکی و موضوع آن موثر و مرتبط با مالکیت نیست بلکه صرفا به موجب آن متصدی حمل متعهد به جابجا نمودن محموله می گردد و این قرارداد نفیا یا اثباتا موثر در وضعیت مالکیت مال نمی باشد. بر اساس این تعریف، تعهدی که برای متصدی حمل در برابر طرف مقابل ایجاد می شود انتقال محموله از مبداء به مقصد می باشد و در عوض، تعهد طرف مقابل (فرستنده) پرداخت کرایه حمل می باشد^[۳۲۷] و با این وصف مشخص است که وضعیت مالکیت مال هیچ گونه دخالتی در وضعیت حقوقی طرفین قرارداد حمل ندارد و لازم نیست فرستنده کالا خود، مالک محموله باشد.
به عبارتی متصدی حمل در مقابل تحویل گرفتن محموله بارنامه ای صادر می نماید و در مقصد نیز محموله را به کسی که متصرف و دارنده بارنامه دریایی است تحویل می نماید و با انجام این عمل تعهد قراردادی متصدی حمل خاتمه یافته تلقی خواهد شد. بر همین اساس نیز در هیچ یک از کنوانسیون های بین المللی ذکری از مالک محموله نشده است و تنها از فرستنده نام برده شده است امری که با اصل نسبی بودن قراردادها (ماده ۲۳۱ قانون مدنی) نیز مطابق است.
در کنوانسیونهای چندگانه بین المللی حمل دریایی تنها در کنوانسیون لاهه در بند i ماده ۴ از مالک نام برده شده است. حسب این بند در صورتیکه خسارت وارده به محموله ناشی از عمل مالک یا نمایندگان وی باشد از آنجا که ذینفع نهایی جبران خسارت، خود وی (مالک محموله) می باشد جمع قاعده اقدام و قاعده “مالکیت مافی ذمه” و رابطه سببیت در مسئولیت مدنی باعث می شود که متصدی حمل از جبران خسارتی که مالک محموله یا نمایندگان وی مسئولت آن بوده اند معاف گردد. موضوعی که جزء مسئولیت مدنی بوده و فی الواقع ارتباطی به قرارداد حمل ندارد و با این توصیف می توان گفت مالک کالا در امور مربوط به حمل و نقل (در صورتی که خودش فرستنده نباشد) نسبت به قرارداد حمل شخص ثالث محسوب می شود و با توجه به اصل نسبی بودن قراردادها حق مراجعه به متصدی حمل و مطالبه کالای موضوع بارنامه دریایی یا اجرای مفاد قرارداد حمل را به صرف مالک بودن نخواهد داشت.
۴-۲-۹- شخص ثالث^[۳۲۸]
همانگونه که در بند چهارم فصل اول این تحقیق عنوان گردیده است بارنامه دریایی جزء اسناد تجاری عام محسوب می شود و مهمترین خصیصه اسناد تجاری قابلیت نقل و انتقال آنها بدون لزوم رعایت تشریفات دست و پاگیر حقوق مدنی می باشد. وجود این خصوصیت در بارنامه دریایی و همچنین ماهیت خاص قرارداد حمل و نقل باعث گردیده است بارنامه دریایی از رابطه بین متصدی حمل و فرستنده کالا فراتر رفته و در اختیار “گیرنده” (در بارنامه دریایی به نام شخص معین) قرار گیرد یا از طریق پشت نویسی (در بارنامه دریایی به حواله کرد) یا قبص و اقباض (در بارنامه دریایی سفید پشت نویس یا در وجه حامل) به اشخاص ثالث منتقل گردد و از نظر حقوقی این اشخاص ثالث محسوب می شوند.
در کنوانسیون لاهه از اصطلاح “شخص ثالث” استفاده نشده است و تنها از مفاد بند ۵ ماده ۳ می توان آن را از عبارت “هر شخصی”^[۳۲۹] استخراج نمود اما در پروتکل ویزبی در بند ۱ ماده ۱ و مقررات لاهه-ویزبی در بند ۴ ماده ۳ از اصطلاح “شخص ثالث” استفاده شده است. در کنوانسیون هامبورگ شخص ثالث در معانی گسترده تری نسبت به کنوانسیون لاهه به شرح ذیل مورد استفاده قرار گرفته است:
الف- طبق بند ۲ ماده ۴ این کنوانسیون در معنی شخصی به جز فرستنده و نمایندگان وی که متصدی حمل می تواند کالا را از وی تحویل بگیرد یا به وی تحویل دهد.