شکل ۴-۲۴: طیف XPS – O 1s.
برای تهیه­­ی نمونه­ها در فرایند سل-ژل، از اسید نیتریک %۶۵ حجمی جهت افزایش اسیدیته و پایداری سل و همچنین کمک به انحلال اکسیدهای فلزی استفاده شد. این امر می ­تواند سبب ورود مقادیر کمی نیتروژن در ساختار تیتانیا و متعاقبا ایجاد جاهای خالی اکسیژن (O^2-)، برای حفظ تعادل در ساختار TiO₂ ­شود. چرا که یون­های N^3- در ساختار تیتانیا به جای اتم­های اکسیژن (O^2-) قرار می­گیرند و سبب برهم زدن تعادل بار ساختار می­شوند. در نتیجه برای حفظ خنثایی بار در ساختار، یون­های اکسیژن از ساختار خارج می­شوند. همچنین، جاهای خالی اکسیژن را می­توان به عیوب ذاتی در ساختار تیتانیا نسبت داد، چراکه تیتانیا یک

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

نیمه­رسانای نوع n است و ذاتاً دارای عیب کمبود اکسیژن می­باشد [۱۶۰].
۴-۳-۱۳ نتایج و تحلیل آنالیز BET
همان­طور که پیش­تر ذکر شد، شکل و اندازه ذرات باتوجه به اثری که بر روی سطح ویژه پودر دارند، خاصیت فتوکاتالیستی تیتانیا را شدیدا تحت تاثیر قرار می­ دهند. بدین منظور از نمونه­ TSC₆، آنالیز سطح ویژه (BET) به عمل آمد. این پودر در دمای C˚۴۷۵ به­مدت ۱ ساعت کلسینه شده بود.
با بهره گرفتن از ایزوترم جذب نیتروژن (شکل۴-۲۵)، سطح ویژه نمونه TSC₆، m²/g72/124 و توزیع اندازه حفرات،
nm9/41-72/1 (متوسط قطر حفرات nm67/11) به­دست آمد. قابل ذکر است این مقادیر با نتایج به­دست آمده از XRD مطابقت دارد. همان­طور که در شکل ۴-۲۵ مشاهده می­ شود، ایزوترم جذب پودر سنتز شده بر اساس طبقه ­بندی آیوپاک از نوع IV می­باشد که بر این اساس نمونه حاصل از نوع مزوپور است [۱۶۵،۱۶۴]. حلقه هیسترزیس در این ایزوترم با طبقه بندیBDDT^[70] دارای حالت H₃ است که نشان­دهنده حضور حفرات با اندازه مزو (nm50-2) است [۱۶۳،۱۲۲]. در حالت مزوپور به­ دلیل حضور تخلخل­ها، نیتروژن درون ماده حبس شده و منحنی جذب و واجذب مشابه یکدیگر نخواهند بود و روی هم قرار نمی­گیرند. این مطلب موجب تشکیل یک حلقه هیسترزیس در منحنی می­ شود. هرچقدر حلقه تشکیل شده وسیع­تر باشد می­توان نتیجه گرفت توزیع حفرات بیش­تر و اندازه آن­ها بزرگ­تر است [۱۲۲].

شکل ۴-۲۵: ایزوترم جذب – دفع نیتروژن و منحنی توزیع اندازه حفرات برای نمونه TSC₆.
۴-۳-۱۴ نتایج و تفیسر طیف­های FT-IR
طیف سنجی مادون قرمز بر اساس جذب تابش و بررسی جهش­های ارتعاشی مولکول­ها و یون­های چند اتمی صورت می­گیرد. این روش به­عنوان روشی پر قدرت و توسعه یافته برای تعیین ساختار و اندازه ­گیری گونه­ های شیمیایی به­کار می­رود. به همین منظور برای بررسی دقیق تشکیل پیوندها، تعیین حالات و خصوصیات پیوندهای سطحی ترکیبات و گروه ­های عاملی روی سطح تیتانیا در حضور دوپنت­های مختلف، از آنالیز FT-IR استفاده شد. طیف­های FT-IR از نمونه خالص تیتانیا (T) و نمونه همراه با دو دوپنت سریم و قلع (TSC₆) در شکل ۴-۲۶ نشان داده شده است. پیک جذبی پهن در محدوده­ cm^-13400 مربوط به ارتعاشات کششی
گروه ­های هیدروکسیل سطحی و پیک ظاهر شده در محدوده­ cm^-11600 ناشی از مولکول­های آب جذب فیزیکی شده روی سطح کاتالیست و مربوط به ارتعاشات سطحی پیوندهای H-O-H می­باشد [۱۶۵،۱۶۴،۱۵۸]. شدت این پیک نشان دهنده میزان آب جذب شده روی سطح کاتالیست است. نتایج FT-IR نشان می­دهد که شدت این پیک­ها در نمونه­ دوپ شده نسبت به نمونه­ خالص افزایش یافته است [۱۶۶]. این نتیجه برای بازده­ی فعالیت فتوکاتالیستی تیتانیا بسیار مهم است. چراکه آب و گروه ­های هیدروکسیل جذب شده سطحی می­توانند با حفره­های ایجاد شده در باند ظرفیت در اثر تحریک نوری، واکنش داده و سبب تولید رادیکال­های هیدروکسیل سطحی شوند و در نتیجه منجر به کاهش ترکیب مجدد جفت الکترون- حفره و متناظر با آن افزایش کارایی فتوکاتالیستی تیتانیای دوپ شده شوند. همان­طور که مشاهده می­ شود شدت این پیک­ها برای نمونه­ TSC₆ در مقایسه با T افزایش یافته است. علت این امر می ­تواند ناشی از افزایش سطح ویژه و حفره­های موجود در نمونه­ دوپ شده باشد که منجر به افزایش میزان جذب این گونه­ ها به سطح ذرات می­ شود. پیک مربوط به گروه OR آلکوکسید تیتانیا در محدوده­ cm^-11090-1080 ظاهر می­ شود. با­توجه با این­که در این محدوده پیکی دیده نشده، می­توان گفت که چهار گروه OR تترابوتیل اورتوتیتانات با گروه ­های OH آب جایگزین شده ­اند و تبدیل کامل پیش­ماده به TiO₂ انجام شده است [۱۶۷].

شکل ۴-۲۶ : آنالیز FTIR نمونه تیتانیای بدون دوپنت (T) و تیتانیا همراه دوپنت سریم و قلع (TSC₆).
همچنین پیک جذبی باریک در محدوده­ cm^-12900-2800 مربوط به مواد آلی می­باشد و ناشی از شرایط آماده سازی نمونه می­باشد [۱۶۹،۱۶۸]. در حین عملیات حرارتی، حلال و بسیاری از گروه ­های آلی از ذرات جدا می­شوند. با این حال نتایج نشان می­دهد که مقدار کمی از ترکیبات آلی هنوز در نمونه­های عملیات حرارتی شده حضور دارند [۱۷۰]. نمونه TSC₆ قابلیت جذب بیش­تری از گروه ­های آلی را نسبت به نمونه بدون دوپنت از خود نشان می­دهد. این امر ناشی از کمپلکس­هایی بر پایه اسید لوئیس بین یون­­های سریم که شامل
اوربیتال­های f هستند، و ترکیبات مختلف بر پایه­ لوئیس (مانند اسیدها، بازها، الکل­ها و غیره) از طریق برهمکنش گروه ­های عاملی است [۱۷۱].
پیک جذبی در محدوده cm^-1500-400 مربوط به ارتعاشات کششی Ti-O و Ti-O-Ti می­باشد [۱۶۹،۱۶۸،۱۵۸]. لازم به ذکر است جایگزینی فلزات واسطه در شبکه تیتانیا، باعث جابجا شدن پیک­های مربوط به Ti-O به سمت طول موج­های بالاتر می­ شود [۱۶۴]. می­توان این­گونه توجیه کرد که هرچقدر جابجایی این پیک بیش­تر باشد دوپنت­ها بیش­تر وارد ساختار دی­اکسید تیتانیوم شده و در غیر این صورت بیش­تر روی سطح نشسته است. همچنین حضور پیک جذبیcm^-1 ۸۲۸ پدید آمده در نمونه TSC₆ می ­تواند نشان­دهنده تبدیل فازی آناتاز به روتایل باشد [۱۷۵-۱۷۲] و حضور دو فاز در نمونه نهایی را تایید می­ کند که با نتایج قبلی
هم­خوانی دارد.
فصل پنجم
نتیجه ­گیری نهاییوپیشنهادها
۵-۱ نتیجه ­گیری نهایی
در این پژوهش پودر TiO₂ در مقیاس نانومتری، به روش سل-ژل تولید گردیده است و نتایج زیر حاصل شده است:

1. 1. اضافه شدن کاتیون Ce³⁺ در ساختار تیتانیا، سبب کاهش اندازه کریستالیت و تغییرات جزئی در پارامتر شبکه می­گردد. بالاتر از %mol2 شاهد افزایش اندازه کریستالیت هستیم.

1. 1. افزودن کاتیون Sn⁴⁺ در ساختار تیتانیا موجب کاهش اندازه کریستالیت هر دو فاز آناتاز و روتایل، همچنین ایجاد اعوجاج در شبکه و تغییرات شدیدتر پارامتر شبکه به دلیل تغییرات فازی آناتاز به روتایل گشته است.

1. 1. استحاله فازی آناتاز به روتایل تیتانیا در حضور کاتیون Sn⁴⁺ تشویق شده است ولی کاتیون Ce³⁺ از انجام این استحاله جلوگیری کرده و باعث پایداری فاز آناتاز گردیده است.

1. 1. افزایش دمای کلسیناسیون سبب تشویق بیش­تر استحاله فازی آناتاز به روتایل، همچنین رشد بیش­تر اندازه ذرات و کاهش مساحت سطح گردیده است.

1. 1. افزایش زمان کلسیناسیون سبب رشد اندازه ذرات و کاهش مساحت سطح گردیده است.

1. 1. دوپ همزمان کاتیون­های Sn⁴⁺ و Ce³⁺ در شبکه تیتانیا، از بازده فتوکاتالیستی بالاتری نسبت به دوپ جداگانه هر یک از این کاتیون­ها تحت تابش نور مرئی برخوردار است.

1. 1. بهترین خواص فتوکاتالیستی تحت تابش نور مرئی، برای نمونه­ Sn%5- Ce%2–T (TSC₆) حاصل شد.

1. 1. افزایش دمای کلسیناسیون، به­ دلیل رشد اندازه ذرات و تغییرات فازی آناتاز به روتایل سبب کاهش فعالیت فتوکاتالیستی نانوذرات گردیده است.

1. 1. اضافه شدن کاتیون­های Sn⁴⁺ و Ce³⁺ در شبکه TiO₂، منجر به کاهش باند ممنوعه گردیده است. حضور همزمان دو کاتیون Sn⁴⁺ و Ce³⁺ باند ممنوعه تیتانیا را بیش­تر کاهش داده است.

1. 1. در تجزیه MB، نانوپودر Sn%5- Ce%2–T (TSC₆) از بیش­ترین بازده فتوکاتالیستی برخوردار بوده است. این مقادیر با افزایش زمان تابش افزایش یافته است.

1. 1. تصاویر FE-SEM تایید کننده کاهش اندازه ذرات با افزودن دوپنت در ساختار تیتانیا و افزایش اندازه ذرات با افزایش دما و زمان کلسیناسیون می­باشد.

1. 1. نتایج xps، جای خالی اکسیژن، جایگزینی Sn⁴⁺ در ساختار شبکه تیتانیا، همچنین حضور دوپنت Ce به دو صورت Ce⁴⁺ و Ce³⁺ را نشان می­دهد.

۵-۲ پیشنهادها و کارهای آینده

در این پژوهش با بهره گرفتن از نمونه گیری تصادفی ساده تعداد ۵۰ نفر از دانش آموزان پسر مقطع ابتدایی شهرستان خرمدره از دو مدرسه به عنوان نمونه انتخاب شدند و سپس تست پرخاشگری آیزنیک در اختیار آنها قرار داده شد و از آنها خواسته شد که به این سوالات با بلی و خیر پاسخ دهند .
برای آزمودن فرضیه پژوهش ازروش t مستقل درسطح معنی داری a = 0/05 استفاده گردید .

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

نتایج بدست آورده نشان دادند که بین میانگینهای مورد مقایسه تفاوت معنی داری وجود دارد در نتیجه بین استفاده از بازیهای الکترونیکی خشن و پرخاشگری نوجوانان پسر دوره ابتدایی شهرستان خرمدره رابطه معنا داری وجود دارد . بنابراین فرضیه پژوهش تایید می گردد و فرض صفر رد می شود .
مقدمه
ما اکنون در جامعه متمدن عصر حاضر زندگی می کنیم که در آن خشونت بین افراد از نظر قانونی جرم بحساب می آید و پرخاشگری با دیگران نیز مقابله به مثل آنان را به دنبال می آورد و ممکن است زنجیره ای از اختلافات بعدی را سبب شود ( لطف آبادی ) .
نوجوانی یکی از بحرانی ترین دوران زندگی انسان است که در این دوران با مشکلات فراوانی دست به گریبان است با فرا رسیدن دوران بلوغ مزاج کودکان طوفانی می شود انقلاب و دگرگونی همه جانبه ای در جسم و روان آنان پدید می اید ممکن است پرخاشگر شود یا آرام و ساکت ، تمام جنبه های حیوانی و انسانی که در وجودش نهفته است بر اثر ترشح هورمونهای بلوغ ظاهر و آشکار شود ( آدلر ، ۱۳۷۸ ، ترجمه سروری ) .
در جهان معاصر پیشرفت علوم نه تنها بر سطح زندگی و فضا و محیطی که انسانها در آنجا زندگی می کنند تاثیر گذاشته بلکه قوانین و قواعد حاکم بر ارتباط و تعامل بین انسانها و نگرش آنها را نسبت به خود ، و به دیگران و به جهان تغییر داده است .
چنانچه دنیای نوجوانان نیز از این تغییرات مصون نمانده است و یکی از جلوه های این تغییر و دگرگونی تغییر در نوع سرگرمیها و یا گذراندن اوقات فراغت این قشر از جامعه است که نمود بارز آن را می توان در ظهور و گسترش بازیهای الکترونیکی مشاهده کرد .
به این تربیت با ظهور و گسترش این بازیها ، روز به روز شرکتهای سازنده بازنده بازیهای جدیدتری را به بازار عرضه کرده اند ، به طوری که سال به سال به بهبود و کیفیت دستگاه های ساخته شده افزوده گشته و بازیهای متنوعی نیز ارئه می شد ، و هر بازی ارائه شده نسبت به بازیهای قبلی از درجه و شدت خشونت زیادی برخوردار بود .
ناگهان با افزایش خشونت در این بازیها ، کودکان و نوجوانان بسیاری به سمت اینگونه بازیها گرایش یافتند ، تا زمانیکه امروزه تاثیرات این چنین بازیها در کودکان و نوجوانان تبدیل به ناهنجاری در رفتارها و تعاملات اجتماعی شده است .
بدیهی است که در هزاره جدید خشونت نوجوانان یکی از بزرگترین مسائل رو در روی جوامع است .
لذا روانشناسان و متخصصان معتقدند که این بازیها مانند بسیاری از وسایل دیگر می بایستی تحت نظارت والدین برای کودکان و نوجوانان استفاده شود و استفاده افراطی و بی نظارت بر آنها نیز آثار مخرب و بسیار خطر ناک را در پی خواهد داشت .
بیان مسئله
با توجه به تغییر و تحولات صنعتی که در کشورها بوجود آمده و کشور را تقریبا می توان جزء آن کشورهایی قرار داد که در حین گذر از سنتی به صنعتی می باشد . ورود صنعت به درون خانواده ها و تغییر رفتار خانواده و تغییر نظام آموزش و پرورش همه و همه عواملی است که دست به دست می دهند و باعث می شوند نسل در گذر جامعه سنتی به صنعتی به فرهنگ صنعتی شدن رسیده باشند و نه از حالت سنتی خود در آمده باشند و اینها عواملی است که باعث بوجود آمدن اختلال و انحرافات اجتماعی می شود . ورود بازیهای ویدئویی و رایانه ای و تلویزیونی که دارای بخش بخش عمده ای از بازیهای خشن و ظاهری کشنده و مخرب هستند و خود کشی ها در تلویزیون وجود برنامه های خشونت بار در برنامه های کارتونی کودکان و در سریالهای تلویزیونی و فیلمهای پلیس همه و همه در رفتار کودکان در خانواده و مدرسه و جامعه تعمیم می یابد و طی تحقیقاتی متعدد نشان داده اند که نوجوانان بلافاصله پس از دیدن برنامه ای خشونت بار به همسالان خود در خانواده یا مدرسه تعرض می کنند و رفتار خشن خشن بروز می دهند .
با توجه به اهمیت موضوع یعنی پرخاشگری که می تواند سدی باشد در جهت تحصیل و تربیت دانش آموزان و همچنین باعث ایجاد بی نظمی در محیط آموزشی شده و نهایتا موجب آزار و اذیت دانش آموز می گردد همچنین خود آزاری برای افراد پرخاشگر را سبب می شود لذا اگر رفتارهای پرخاشگرانه نوجوانان دانش آموز حل نشود برای مدرسه و جامعه مضراتی را فراهم می کند . لذا برای برطرف کردن این مشکل و شناخت نقش عوامل موثر در این مسئله را مورد بحث و بررسی و تجزیه و تحلیل قرار می دهیم .
بنابراین آنچه برای پژوهشگر در این تحقیق به صورت سوال مطرح است این است که آیا بین استفاده از بازیهای الکترونیکی و رایانه ای خشن با پرخاشگری در بین نوجوانان رابطه ای وجود دارد یا خیر ؟
اهمیت و ضرورت تحقیق
با آگاهی از این واقعیت که انسان دارای اختیار و اراده می باشد و نسبت به سایر موجودات از اختیار بزرگ و ویژه ای برخوردار می باشد و می تواند با بکارگیری قوه عقل و ناطقه خویش و همچنین کسب علم و دانش بر وسعت بینش خود بیفزاید و سلامت روانی خود را حفظ نماید که در خانواده و اجتماع نیز تاثیر مطلوب و بهینه ای داشته باشد و به پیشرفت بشر خدمت کند با تفاسیر امروز در جوامع سلامت روانی و بهداشت روانی رو به تهدید است و پرخاشگری چه به صورت کلامی و غیر کلامی افزایش یافته و با وجود راحت تر شدن زندگی و امکانات بیشتر در بهبود رفتار سالم به دور از خشونت و پرخاشگری کمتر اقدام و پیشرفتی حاصل شده است و چون خشونت و پرخاشگری باعث مسائل و مشکلات متعددی در روان فرد ، خانواده ، مدرسه و جامعه می شود و کارآیی آنها را کم می کند لذا بوسیله ریشه یابی عوامل مهم بوجود آورنده پرخاشگری که در حال حاضر فیلم های خشن و بازیهای خشن الکترونیکی و رایانه ای از مهم ترین علل می باشد .
می توان با تغییر و تعدیل در این برنامه ها و بازیهای الکترونیکی و رایانه ای و ساخت برنامه ها و بازیهای سازنده و مفید به پیشرفت و سلامت روانی افراد کمک نموده تا بدین وسیله جامعه ای به دور از خشونتی که در حال حاضر در آن موجود است داشته باشیم .
اغلب والدین تربیت فرزند را کاری ساده تلقی می کنند یا اینکه در بعضی موارد به آن اهمیت نمی دهند و یا اعتقاد دارند که هر کس می تواند از عهده تربیت فرزند خود بر آید اما به جرات می توان گفت که هر کاری نیاز به آگاهی و آشنایی دارد و والدین می باید به این مسئله توجه کنند و اطلاعات لازم را کسب نمایند .
عوامل محیطی تاثیری مهم در تغییر و یا تعدیل رفتارها دارند اما متاسفانه برخی از کارشناسان ، رفتار پدر و مادر را تنها عامل موثر در رفتار فرزندانشان می شمارند . طبیعی است که رفتار والدین بر رفتار کودکان تاثیر دارد اما نمی توان والدین را مسئول رفتار فرزندانشان دانست برخی از نوجوانان می توانند زندگی والدین خود را فلج کنند و همانطور که والدین در رشد و سلامت فرزندان خود تاثیر دارند ، فرزندان نیز دررفتارو سرنوشت خانواده خود موثرند . رفتار فرزندان، از تاثیر متقابل محیط ( موقعیت خانوادگی ، نحوه رفتار با آنها ) و شخصیت فردی آنها پیروی می کند .
اگر در دوران رشد واکنشها و رفتار والدین به موقع و به جا صورت گیرد کودک و نوجوان از تعادل شخصیت برخوردار می شود و در غیر اینصورت باید در انتظار عدم تعادل روحی و روانی و واکنشهای ناسازگارانه بود .
بنابراین با توجه به اهمیت دوران نوجوانی و مشکلاتی که در این دوران ممکن است برای نوجوان و جامعه پیش آید لازم است که بررسیهای دقیق تری در مورد نوجوانی و مشکلات آنان انجام گیرد ( نجاتی – حسین ، روانشناسی نوجوانی ، چگونگی رفتار با نوجوان ، ص ۸۸ ) .
یکی از این مشکلات و معضلات امروزی که گریبان گیر کودکان و نوجوانان کشور شده گرایش کودکان و نوجوانان به سمت بازیهای کامپیوتری و ویدئویی خشن می باشد . کودکان و نوجوانانی که ساعتها اوقات فراغت خود را صرف چنین بازیها می کنند . نهایتا آنهایی که بازیهای خشونت بار انجام داده اند ، این ارتباط آنها را بسوی رفتارهای پرخاشگرانه سوق میدهد ، معمولا گزارش شده است که مردها بیشترین خشونت را نسبت به زنان از خود نشان میدهند بنابراین مردها نسبت به زنها بسیار آسیب پذیر می باشند ( اینترنت ، Web – MD – 2002 – یک شبکه اختصاصی تلویزیونی ) .
هدف پژوهش
با توجه به رواج روز افزون بازیهای کامپیوتری و ویدئویی که بصورت تفریح میتواند تاثیر قوی در رفتار کودک و نوجوان داشته باشد . پژوهشگر می خواهد بررسی کند که آیا در بین عوامل محیطی مختلفی که بر شخصیت و رفتار نوجوان تاثیر می گذارد و یکی از آنها تاثیر بازیهای کامپیوتری و ویدئویی خشن بر پرخاشگری نوجوانان است آیا پرخاشگری نوجوانانی که ازاین بازیها استفاده می کنند بیشتر از نوجوانانی است که از این بازیها استفاده نمی کنند .
با توجه به مطالب ذکر شده این پژوهش چند هدف ویژه را دنبال و بررسی می کند :
۱- مطالعه و بررسی اعمال و رفتار نوجوانانی که با بازیهای کامپیوتری و ویدئویی خشن ارتباط داشته اند ، نسبت به نوجوانانی که با اینگونه بازیهای خشن ارتباط نداشته اند .
۲- مطالعه و بررسی اینگونه بازیهای کامپیوتری و ویدئویی خشن علاوه بر ایجاد پرخاشگری در نوجوانان چه آسیبی به مهارتهای اجتماعی ، سلامت روانی ( نوجوانان ) وارد می سازند .
۳- مطالعه و بررسی عملکرد تحصیلی نوجوانانی که با بازیهای کامپیوتری و ویدئویی خشن ارتباط داشته اند ، نسبت به نوجوانانی که با بازیهای خشن ارتباط نداشته اند .
فرضیه پژوهش
بین استفاده از بازیهای الکترونیکی و رایانه ای خشن و پرخاشگری نوجوانان رابطه وجود دارد .
پرخاشگری نوجوانانی که از این بازیها استفاده می کنند بیشتر از نوجوانانی است که از بازیهای خشن الکترونیکی و رایانه ای استفاده نمی کنند .
M 1 = M 2 H 0 =
M 2 = H 1 = M 1
متغیرهای پژوهش
در این پژوهش یک متغیر مستقل و یک وابسته داریم که میخواهیم تاثیر متغیر مستقل را بر روی متغیر وابسته مورد مطالعه و بررسی قرار دهیم .
متغیر مستقل : بازیهای کامپیوتری و ویدئویی خشن
متغیر وابسته : پرخاشگری نوجوانان
لازم به ذکر می باشد که متغیرهای گوناگونی ممکن است در پرخاشگری نوجوانان دخیل باشد مثل نقش تربیتی والدین ، مشاهده رفتار والدین با هم ، مشاهده برنامه های تلویزیونی خشن و سایر عوامل محیطی ، اما بدلیل گسترده بودن موضوع مورد بحث از پرداختن به نقش عوامل دیگر در پرخاشگری خود داری نموده و فقط به نقش استفاده از بازیهای الکترونیکی و رایانه ای پرداخته می شود .
تعاریف نظری و عملیاتی واژه ها و مفاهیم
گروهی از روانشناسان ، پرخاشگری را به دو دسته تقسیم کرده اند :

1. 1. پرخاشگری وسیله ای

1. 1. پرخاشگری خصمانه

پرخاشگری وسیله ای :
رفتاری است در جهت رسیدن به هدف و پاداش .
پرخشگری خصمانه :
در صورتیکه پرخاشگری خصمانه ، به قصد آسیب رساندن به دیگری انجام می شود بیشتر پرخاشگریهای کودکان از نوع وسیله ای هستند ، زیرا اکثراً برای بدست آوردن اسباب بازی و یا خوراکی ، یکدیگر را می زنند و یا هل می دهند . این رفتار آنان بندرت با قصد و هدف آسیب رساندن به کسی صورت می گیرد .
در واقع می توان گفت که امروزه بیشتر بازیهای کامپیوتری و ویدئویی خشن و خشونت بار ، پرخاشگری خصمانه را به بازیکنان خود آموزش می دهند ( منبع اینترنت ، تاثیر بازیهای کامپیوتری و ویدئویی خشن بر نوجوانان تاریخ ۲۰۰۲ ) .

تحقیقات انجام شده در خارج از کشور………………………………………………………………………..۱۱۴
فصل سوم – روش تحقیق
مقدمه …………………………………………………………………………………………………………………….۱۲۱
جامعه آماری …………………………………………………………………………………………………………..۱۲۱
روش نمونه گیری و نمونه آماری……………………………………………………………………………………..۱۲۱
ابزار گرد آوری اطلاعات………………………………………………………………………………………….۱۲۲
روش اجرای پرسشنامه…………………………………………………………………………………………….۱۲۷
روش آماری…………………………………………………………………………………………………………۱۲۸
فصل چهارم –تجزیه وتحلیل داده ها
مقدمه ……………………………………………………………………………………………………………….۱۲۹
ویژگی های توصیفی نمونه آماری……………………………………………………………………………۱۲۹
آمار استنباطی…………………………………………………………………………………………………….۱۳۰
فصل پنجم –بحث ونتیجه گیری
مقدمه………………………………………………………………………………………………………………..۱۳۷
بحث ونتیجه گیری………………………………………………………………………………………………..۱۳۸
پیشنهادات ………………………………………………………………………………………………………….۱۴۲
پیشنهادات پژوهشی……………………………………………………………………………………………….۱۴۳
محدودیت ها………………………………………………………………………………………………………..۱۴۴
منابع فارسی…………………………………………………………………………………………………………۱۴۵
منابع لاتین……………………………………………………………………………………………………………۱۵۰
فهرست جداول
عنوان صفحه
جدول ۲-۲:تیپ های روانشناختی یونگ ۳۲
جدول ۲-۳ مکانیسم های دفاعی فروید ۴۱
جدول ۲-۵ اثرات تعهد سازمانی ۶۱
جدول ۲-۶ طبقه بندی ایجاد تعهد ، عوامل همبسته و پیامدهای تعهد سازمانی ( اقتباس از ماتیو و زاجاک، ۱۹۹۰ ) ۶۳
جدول۳-۱شماره سوالات مربوط برون گرایان ودرون گرایان …………………………………………………..۱۲۲ جدول ۳-۲ شماره سوالات ابعاد رضایت شغلی…………………………………………………………………….. ۱۲۳
جدول ۳-۳ارزش نمرات پرسشنامه رضایت شغلی ……………………………………………………………………۱۲۴
جدول ۳-۴ارزش نمرات تعهد سازمانی …………………………………………………………………………………..۱۲۵
جدول ۳-۵پایایی پرسشنامه های شخصیت ،رضایت شغلی وتعهد سازمانی ………………………………….۱۲۶
جدول۴-۱: توزیع حجم نمونه اماری بر حسب سطح تحصیلات ……………………………………………..۱۲۹
جدول۴-۲توزیع حجم نمونه آماری برحسب جنسیت …
جدول۴-۳ماتریس همبستگی متغییرها…………………………………………………………………… ……..۱۳۰
جدول ۴-۴ : جدول تحلیل واریانس و مشخصه های آماری رگرسیون ….۱۳۱
جدول۶-۴: ضرایب بتا و سطح معناداری ان ها ۱۳۲
جدول ۷-۴: ماتریس همبستگی متغیر ها ۱۳۳
جدول(۸-۴) : جدول تحلیل واریانس و مشخصه های آماری رگرسیون ۱۳۳
جدول۹-۴: ضرایب بتا و سطح معناداری ان ها ۱۳۴
جدول ۱۰-۴: ماتریس همبستگی متغیر ها ۱۳۵
جدول(۱۱-۴) : جدول تحلیل واریانس و مشخصه های آماری رگرسیون ۱۳ ۵
جدول۱۲-۴: ضرایب بتا و سطح معناداری ان ها ۱۳۶
فهرست اشکال۱
عنوان صفحه
نمودار ۱-۲ میزان وفاداری کارکنان از سال ۱۹۹۸ تا ۱۹۹۳ . ۲۴
مقدمه:
امروزه پیشرفت جامعه در گرو استفاده بهینه از نیروی انسانی آن جامعه است ،افراد از لحاظ استعدادها علایق و توانایی ها و دیگر خصوصیّات شخصیّتی با یکدیگر متفاوتند . بنابراین انتظارات متفاوتی دارند. حصول هدف های سازمانی درسازمان های مختلف به نحو مطلوب مستلزم تهیّه و اجرای برنامه ها و خط مشی های هدایت و کنترل منابع انسانی می باشد،که آموزش وپرورش نیز در راس همه ی سازما نها از این قاعده مستثنی نیست بلکه آموزش وپروش نه تنها به عنوان عنصری اساسی در توسعه همه جانبه ونضج وترقی آگاهی های سیاسی ،اجتماعی و فرهنگی ،بلکه به عنوان وسیله ای به شمار می آید که نیروی انسانی متخصّص وکارآمد را برای بخش های مختلف جامعه تربیت وآماده می نماید وبا تربیت وآماده سازی نیروی انسانی ،توان بالقوّه جوامع را به فعلیّت میرساند .نقش واهمیّت نیروی انسانی دربین اجزاء وعوامل دیگر سازمان ها ی اجتماعی همانند مغز در بین سایر اعضاءبدن است.که بدون آن دیگر اعضاءفاقد ارزش واعتبار است.(صادقی فر ، جعفر -۱۳۸۲ )

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

یکی از مباحث اصلی وبنیادی علم روانشناسی ویژگی های شخصیتی افراد می با شد .از آنجایی که این ویژگی های شخصیّتی بر کار کرد شغلی افراد تاثیر گذار می باشد که پرداختن به این مقوله می تواند جنبه های خاصّی از عملکرد افراد را در زمینه های مختلف روشن سازد . (کریمی ،یوسف – ۱۳۷۵)

در بارنامه دریایی در اسناد مذکور نیز وجود دارد و در کنوانسیون روتردام بصراحت شرط “هیمالیا” و شرط “حق ممتازه” معتبر شناخته شده اند. در کنوانسیون روتردام قواعد مربوط به بارنامه های صادره تحت قرارداد اجاره کشتی مشمول “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” صادره تحت قرارداد اجاره نیز می باشد. اسناد فوق الذکر بواسطه داشتن اوصاف تجاری از نظر ادله اثباتی همچون بارنامه دریایی دارای قدرت اثباتی دو گانه ای (مطلق و نسبی) می باشند. منظور از انجام این تحقیق این است که با توجه به فقر منابع دانشگاهی در زمینه حقوق دریایی ایران، ضمن بازگو نمودن عقاید مولفین و نویسندگان، نظریات آنان بر طبق یک روش توصیفی، تحلیلی و تطبیقی یا مقایسه ای مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته و در یک مطالعه تطبیقی جنبه های مختلف هر موضوع در راستای اعتلای حقوق دریایی ایران توصیف و تشریح گردد.
واژه های کلیدی: قرارداد حمل، سند حمل کتبی، سند حمل الکترونیکی، متصدی حمل، فرستنده، مجری، مجری دریایی، اوصاف تجاری اسناد حمل، رزرواسیون.
فصل اول:
کلیات تحقیق
۱-۱- بیان مساله
حمل و نقل دریایی به عنوان مهمترین نوع حمل از دیرباز مورد استفاده جامعه بشری بوده و اقوامی همچون فینیقیها و یونانی ها و رومی ها در تجهیز کشتی ها در انواع مختلف اعم از جنگی و تجاری مهارت خاصی کسب نموده بوده اند. در سده های ۱۵ و ۱۶ میلادی کشورهای پرتغال و اسپانیا از پیشتازان دریانوردی و حمل و نقل دریایی بوده اند. همچنین گسترش و تثبیت امپراتوری انگلیس از قرن ۱۶ میلادی و به لحاظ اینکه کشور مذکور فاقد راه دریایی می باشد، انتقال کالاها و اموال از مستعمرات ایجاب می نمود که صنعت کشتی سازی پیشرفت نموده و امکان حمل و نقل دریایی برای انتقال کالا از مسیرهای طولانی (علی الخصوص از شبه قاره هند) ممکن شود همچنین تثبیت اقتصاد کشورهای تازه استقلال یافته از کشورهای قدیمی به واسطه انقلاب صنعتی در اواسط قران ۱۸ میلادی باعث گسترش روزافزون حمل و نقل دریایی گردید و بارنامه دریایی که در قرن ۱۴ میلادی پا به عرصه حیات حقوقی گذاشت از بدو تولد تاکنون در یک مسیر ۶۰۰ ساله تکامل یافته و ابعاد و مشخصات و قواعد حقوقی حاکم بر آن تعریف یا مورد شناسائی قرار گرفته است.

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

از طرفی گسترش روزافزون حمل و نقل دریایی و به جهت اهمیت اساسی این سند در مبالات و تجارت بین المللی و تشتت ضوابط حاکم بر آن در بعد بین المللی، باعث گردید کنوانسیونی تحت عنوان “کنوانسیون بین المللی یکسان سازی برخی مقررات مربوط به بارنامه های دریایی ” که به کنوانسیون لاهه (یا بروکسل) مشهور می باشد به تصویب برسد. پس از تصویب این کنوانسیون نیز نقایص آن به زودی مشخص و آشکار گردید و تلاشها برای رفع این نقایص منجر به تصویب پروتکل ویزبی در سال ۱۹۶۵ میلادی شد و در سال ۱۹۶۸ نیز تغییرات و اصلاحاتی که در قالب پروتکل ویزبی به تصویب رسیده بود مستقیما در متن کنوانسیون لاهه گنجانیده شده و تحت عنوان “مقررات لاهه-ویزبی” به تصویب برخی از کشورها رسید. مجددا در سال ۱۹۷۹ پروتکلی اصلاحی دیگری مربوط به کنوانسیون لاهه تحت عنوان پروتکل “اس دی آر” به تصویب رسید معذلک هیچ یک از آنها با استقبال عمومی کشورها روبرو نگردید.
از طرفی “کمیسیون تجارت و توسعه سازمان ملل” (آنکتاد) که وظیفه تدوین مقررات مربوط به حمل و نقل دریایی را به عهده گرفته بود تصمیم گرفت که کنوانسیونی مستقل از کنوانسیون لاهه و پروتکل های آن و مقررات لاهه-ویزبی تهیه نماید و در همین راستا در سال ۱۹۷۸ کنوانسیون هامبورگ نیز تحت عنوان “کنوانسیون بین المللی حمل و نقل دریایی کالا” تصویب و در سال ۱۹۹۲ با امضاء بیست کشور قدرت اجرایی پیدا نمود معذلک به دلیل عدم الحاق اکثر کشورهای صاحب کشتی به کنوانسیون هامبورگ و همچنین به لحاظ عدم کارائی این کنوانسیون از یک طرف و به دلیل رشد چشمگیر حمل و نقل لاینری و متداول شدن قراردادهای “درب به درب”^[۱] و فراگیر شدن حمل مکانیزه کالا توسط بارگنج (کانتینر) از طرف دیگر و همچنین به لحاظ لزوم حمایت یکسان از حقوق کشورهای در حال توسعه (که عمدتا صاحبان کالا نیز می باشند) در مقابل کشورهای توسعه یافته (که عمدتا مالکان کشتی می باشند) و عدم تناسب قواعد قدیمی مذکور در کنوانسیون لاهه و پروتکل های الحاقی آن و مقررات لاهه-ویزبی با نیازهای روز حمل و نقل دریایی مدرن، کمیسیون حقوق تجارت سازمان ملل متحد (آنسیترال) تدوین کنوانسیون جامعی را در دستور کار خود قرار داد و کنوانسیون روتردام نهایتا پس از جرح و تعدیل در سال ۲۰۰۸ تصویب مجمع عمومی سازمان ملل رسید و در سال ۲۰۰۹ پس از امضاء توسط ۲۰ کشور از کشورهای عضو سازمان ملل به عنوان کنوانسیونی لازم الاجرا پا به عرصه حقوق بین الملل گذاشت.
۱-۲- ضرورت تحقیق
بر خلاف سایر رشته های حقوق خصوصی، در رشته حقوق دریایی و علی الخصوص شاخه حمل و نقل دریایی متاسفانه با کمبود شدید منابع روبرو می باشیم. در اکثر تالیف های مربوط به حقوق دریایی بصورت مختصر به موضوع حمل و نقل دریایی پرداخته شده است و تعداد معدودی پایان نامه و کتاب بصورت اختصاصی به موضوع حمل و نقل دریایی پرداخته اند. چند کتاب نیز از تالیفات خارجی در زمینه حقوق دریایی و حمل دریایی ترجمه شده است که همه این منابع موضوعات مربوط به حمل و نقل دریایی را بر اساس کنوانسیونهای قبل از روتردام تشریح نموده اند و تنها دو پایان نامه متعلق به خانم مهرآسا محبی^[۲] و آقای میثم یاری^[۳] براساس کنوانسیون روتردام به رشته تحریر درآمده است. فلذا اینجانب این وظیفه را در خود احساس نمودم که برخی موضوعاتی از کنوانسیون روتردام بصورت تطبیقی با سایر کنوانسیون های بین المللی مربوط به حمل و نقل دریایی و قانون دریایی ایران را مورد بحث و بررسی قرار داده و تشریح نمایم.
۱-۳- محدودیت های تحقیق
به لحاظ اهمیت حمل و نقل دریایی و کشتیرانی در کشورهای غربی در نظامهای حقوقی “کامن لا”، “انگلوساکسون”، “انگلوامریکن” و “رومی ژرمن” قواعد و مقررات مفصلی در خصوص حمل و نقل دریایی در این نظامهای حقوقی تدوین شده است و پس از تصویب کنوانسیون روتردام نیز مقالات و کتابهای فراوانی در نقد این کنوانسیون و همچنین مقایسه قواعد و مقررات آن با کنوانسیونهای قبلی توسط حقوق دانان مختلف و سرشناس انجام شده است که همه این منابع به زبان انگلیسی می باشد و مشکل و محدودیت اصلی این تحقیق نبود منابع فارسی کافی مرتبط با موضوع حمل و نقل دریایی و همچنین دشواری دسترسی به منابع پایه انگلیسی و مشکلات خاص استخراج مطالب مورد نیاز از بین منابع انگلیسی اخذ شده از اینترنت بوده است.
۱-۴- تعریف متغیر ها
بارنامه دریایی در یک مسیر طولانی تاریخی ۶۰۰ ساله موجودیت یافته و در عرصه تجارت بین الملل و نیز حقوق داخلی کشورها این سند (علی الخصوص بارنامه دریایی بارگیری شده بر روی کشتی^[۴] و بارنامه دریایی تمیز^[۵]) به عنوان یک سند معتبر مورد قبول تجار و نیز مراجع دولتی و قضائی می باشد.
این در حالیست که در کنوانسیون روتردام تغییراتی چندی در خصوص قواعد مربوط به مقررات حاکم بر حمل دریایی به وجود آمده است. مهمترین این تغییرات حذف عنوان حقوقی و شناخته شده “بارنامه دریایی”^[۶] و استفاده از عبارت تازه تاسیس “سند حمل کتبی” ^[۷] می باشد.
همچنین در این کنوانسیون با توجه به گسترش و همه گیر شدن ارتباطات الکترونیکی و اینترنتی، یک سند جدید تحت عنوان “سند حمل الکترونیکی”^[۸] ایجاد شده و از قابلیت تبدیل “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” به یکدیگر سخن گفته شده است فلذا بررسی ماهیت حقوقی اسناد حمل^[۹] جدید تعریف شده در کنوانسیون روتردام به عنوان اسناد جدید حقوقی در مقایسه با بارنامه دریایی واجد اهمیت خاص می باشد و در فصل دوم پایان نامه ماهیت حقوقی این اسناد بصورت تطبیقی در مقایسه با قانون دریایی ایران و کنوانسیونهای بین المللی قبلی در ابعاد مختلف مورد بررسی و تشریح قرار گرفته است.
در حمل و نقل دریایی ممکن است متصدی حمل، خود مالک کشتی نبوده بلکه آن را به موجب قرارداد اجاره در اختیار داشته باشد و ممکن است اجاره از نوع اجاره سفری، اجاره زمانی و یا اجاره دربست باشد و “مستاجر کشتی”^[۱۰] حسب توافقی که با مالک کشتی دارد می تواند اقدام به صدور بارنامه دریایی برای محموله کشتی نماید و ممکن است برخی از محموله هایی که برای آنها بارنامه دریایی صادر می نماید متعلق به خود اجاره کننده (در مقام متصدی حمل) باشد در این صورت ارتباطات چندگانه ای بین بارنامه دریایی و قرارداد اجاره کشتی بوجود می آید و ارزش حقوقی بارنامه دریایی و شروط مندرج در آن حسب نوع اجاره و موقعیت اجاره کننده و متصدی حمل متفاوت خواهد بود. همچنین ممکن است بارنامه دریایی که تحت قرارداد اجاره کشتی صادر شده است و در یک حالت خاص صرفا رسید دریافت بار تلقی می شود از طریق پشت نویسی به ثالث منتقل شده و این انتقال باعث تغییر موقعیت طرفین بارنامه دریایی و هم چنین تغییر ماهیت چنین این بارنامه دریایی از یک رسید صرف به بارنامه دریایی واقعی گردد.
با توجه به توضیحات فوق الذکر الف- وجود بارنامه دریایی، ب- قرارداد حمل و پ- قرارداد اجاره کشتی در کنار همدیگر وضعیت حقوقی پیچیده ای را پدید می آورد که نظام حقوقی مربوط به آن در کنوانسیون های لاهه، مقررات لاهه-ویزبی و کنوانسیون هامبورگ و قوانین داخلی اغلب کشورها از جمله قانون دریایی ایران تشریح و مورد بررسی قرار گرفته است چنانچه در بند ب ماده ۱ کنوانسیون لاهه و ماده ۵ این کنوانسیون و نیز بند ۲ ماده ۵۲ و ماده ۵۶ قانون دریایی ایران وضعیت بارنامه دریایی صادره تحت قرارداد اجاره کشتی بصورت نسبی روشن شده است در صورتیکه در کنوانسیون روتردام هیچ گونه اشاره ای به وضعیت حقوقی “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” که تحت قرارداد اجاره (چارتر پارتی) صادر شده نگردیده است و در ماده ۷ این کنوانسیون بصورتی مبهم به شمولیت قواعد کنوانسیون روتردام به اشخاص غیر طرف قرارداد اجاره اشاره شده است. در فصل سوم پایان نامه در خصوص تسری قواعد حقوقی شناخته شده مربوط به بارنامه های دریایی صادره تحت قرارداد اجاره کشتی به اسناد حملی که تحت قرارداد اجاره کشتی صادر می شوند و تعیین حدود این تسری بحث و بررسی شده است. همچنین در عرف حمل و نقل دریایی شروط متعددی در بارنامه های دریایی درج می گردد که در وضعیت حقوقی این شروط در ارتباط با اسناد حمل نیز در این فصل مورد بررسی قرار گرفته است.
در کنوانسیون لاهه و قانون دریایی ایران تنها از الف- متصدی حمل ب- فرستنده کالا ج- گیرنده کالا و عامل و نماینده آنها سخن گفته شده است. در کنوانسیون هامبورگ علاوه بر اشخاص یاد شده، گیرنده کالا، متصدی حمل ثانوی و اشخاص دیگری نیز تعریف شده اند و وظایفی و مسئولیت هایی برای آنها تعیین گردیده است. در کنوانسیون روتردام با توجه به تغییر و تحولات بوجود آمده در عرصه حمل و نقل بین المللی و ورود اشخاص جدید در این چرخه، تلاش شده است تمام افراد دخیل در امر حمل و نقل دریایی (مانند مجری، مجری دریایی و ….) تعریف و وظایف، تعهدات و مسئولیت های آنها تعیین شود.
از طرفی یکی از مهمترین مسائلی که در حقوق حمل و نقل دریایی مورد توجه بوده است مباحث مربوط به ابعاد مختلف مسئولیت متصدی حمل دریایی و میزان مسئولیت وی و اشخاص مرتبط با ایشان در خصوص خسارات وارده به محموله می باشد. متصدیان حمل از نظر تاریخی تلاش داشته اند هر چه بیشتر مسئولیت خود را در قبال خسارات وارده به کالا به هر دلیلی که باشد محدود نمایند و حتی با درج شروط مختلف در بارنامه دریایی اقدام به ایجاد معافیت و مصونیت برای خود در مقابل خسارات وارده ناشی از اهمال و قصور نموده و می نمایند و اصولا تصویب کنوانسیونهای بین المللی به خاطر حمایت از صاحبان کالا در مقابل موقعیت برتر متصدیان حمل بوده است و بر همین اساس نیز در کنوانسیون لاهه، مقررات لاهه-ویزبی و کنوانسیون هامبورگ درج هر شرطی که مسئولیت متصدی حمل را زایل یا موجب کاهش مسئولیت وی در قبال تعهدات و وظایفش از حداقل میزان تعیین شده در کنوانسیون گردد باطل و بلااثر اعلام شده است.
همچنین از سویی تعریف و بر شمردن اشخاص مختلف دخیل در حمل و نقل دریایی در کنوانسیون روتردام و تشریح وظایف و مسئولیت های آنان به تفکیک موجب شفاف سازی وضعیت حقوقی اشخاص درگیر در موضوع حمل و نقل دریایی گردیده است. معذلک در کنوانسیون روتردام ذکر خصوصیات برخی از این اشخاص باعث ایجاد ابهام در حیطه وظایف و عملکرد آنها شده است و در مواردی نیز به دلیل ارتباط نزدیک و بعضا مختلط اشخاص تعریف شده در کنوانسیون روتردام، ممکن است یک شخص واجد چندین وصف به صورت همزمان شود.
همچنین در کنوانسیون روتردام در خصوص مسئولیت های متصدیان متوالی تلاش شده است تا وضعیت طرفین حمل بصورت روشنتر و بهتری تعریف و تبیین شود. در این کنوانسیون میزان و حدود مسئولیت متصدی حمل بصورتی تعیین شده است که امکان پوشش و جبران خسارت توسط متصدی حمل به نحو بهتری وجود داشته باشد. تحدید مسئولیتی نیز که در این کنوانسیون پیش بینی شده است باعث می شود تا متصدی حمل و صاحب کالا وضعیت روشنتری نسبت به همدیگر داشته باشند. همچنین امکان استفاده اشخاص منسوب به متصدی حمل از جمله پیمانکاران تخلیه و بارگیری (استی وی دور)^[۱۱] از معافیت ها و تحدید مسئولیت ها (که کنوانسیونهای قبلی نسبت به آنها ساکت بوده اند) در کنوانسیون روتردام به صراحت معتبر شناخته شده است.
از طرفی در این کنوانسیون وظایف و تعهدات و مسولیت های سنگینی برای فرستنده کالا و اشخاص منسوب به وی تعیین شده است که در کنوانسیون های قبلی فاقد سابقه بوده است و در نهایت اینکه در این کنوانسیون با گستردگی و شفافیت بیشتری نسبت به کنوانسیون های لاهه و هامبورگ مسئولیت تضامنی برای برخی اشخاص دخیل در حمل و نقل دریایی منظور شده است و در فصل چهارم پایان نامه تلاش شده است ابعاد و جزئیات مختلف این موضوعات تشریح و مورد تجزیه و تحلیل قرار گیرد.
بارنامه دریایی در تجارت بین المللی یکی از اسناد معتبر محسوب می شود و با استناد به عرف تجاری و رویه قضائی و نیز مواد مختلفی از کنوانسیون لاهه (قانون دریایی ایران) و کنوانسیون هامبورگ به عنوان یک سند تجاری عام مورد شناسایی قرار گرفته^[۱۲] و دارای قابلیت اثباتی دوگانه ای (نسبی) می باشد. ابعاد مختلفی برای قدرت اثباتی و استنادی این سند (بارنامه دریایی) در رویه حقوقی کشورهای غربی پیش بینی شده است که در کنوانسیون لاهه و هامبورگ بصورت صریح یا ضمنی بدانها پرداخته شده است از جمله وصف تجریدی و وصف تضامنی نسبی (و نه مطلق) و “اصل عدم توجه ایرادات” (نسبی و نه مطلق) که ناشی از خصلت تجاری این سند بوده و باعث ممتاز شدن این سند از سایر اسناد عادی می گردد.
از طرفی ارزش و اعتبار بارنامه های دریایی کالای بارگیری شده بر روی عرشه کشتی^[۱۳] یا بارنامه دریایی تمیز (یا پاک)^[۱۴] در عرصه تجارت بین المللی باعث شده است چنین بارنامه هایی مورد حمایت شدید عرف تجاری در تجارت بین الملل و نیز کنوانسیونهای بین المللی و قوانین داخلی کشورها واقع گردد به نحوی که متصدیان حمل از حق اثبات خلاف برخی مندرجات این سند در مقابل دارنده با حسن نیت بارنامه دریایی منع شده اند.
در کنوانسیون روتردام از قابلیت انتقال “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” و نحوه انتقال آنها به روشی که اسناد تجاری منتقل می شوند سخن گفته شده است. همچنین اعمال رزرواسیون به شیوه ای اصولی در این کنوانسیون پیش بینی شده است. از طرفی علی رغم تلاش کنوانسیون روتردام در خصوص تعریف و تعیین ماهیتی قوی برای “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی”، در مورد “قابلیت و قدرت اثباتی” این اسناد جدید بصورت مدون سخنی گفته نشده است و در فصل پنجم تلاش شده است تا خصوصیت تجاری اسناد جدید و نیز قدرت اثباتی آنها تشریح و مورد تجزیه و تحلیل قرار گیرد. در فصل ششم نیز بصورت مختصر نتایجی که از فصل های پایان نامه قابل استخراج می باشد مورد اشاره قرار گرفته است.
۱-۵- اهداف و فرضیه های تحقیق
کشور ایران ضوابط مربوط به حمل و نقل دریایی را در قانون دریایی در سال ۱۳۴۳ (در مواد ۵۲ الی ۶۸) منظور نموده و در تاریخ ۵/۱۱/۱۳۴۴ نیز با تصویب “قانون الحاق دولت شاهنشاهی ایران به هفت قرارداد بین‌المللی دریایی” به کنوانسیون لاهه ملحق گردیده است.^[۱۵] معذلک علی رغم اینکه از آن زمان دو پروتکل به کنوانسیون لاهه (بروکسل) الحاق شده است و مقررات لاهه- ویزبی (که اصلاح شده کنوانسیون لاهه می باشد) در سال ۱۹۶۸ و کنوانسیون هامبورگ در سال ۱۹۷۸ و کنوانسیون روتردام در ۲۰۰۸ به تصویب رسیده است، در طی این مدت زمان طولانی، در راستای بهنگام سازی قواعد و مقررات حمل و نقل دریایی هیچ گونه اقدامی انجام نپذیرفته است و برخلاف انتظار در تغییرات جدید اعمال شده در “قانون اصلاحی قانون دریایی” مصوب ۱۳۹۱ نیز هیچ ماده ای از مواد مربوط به حمل و نقل دریایی اصلاح نشده است.
از آنجا که کنوانسیون روتردام نسبت به کنوانسیون لاهه (بروکسل) و پروتکل های الحاقی آن (و به تبع آن به قانون دریایی ایران) و کنوانسیون هامبورگ تفاوت های قابل ملاحظه ای دارد و متاسفانه فقر شدید منابع دانشگاهی و کاربردی در زمینه حقوق حمل و نقل دریایی در ایران به چشم می خورد لذا منظور از انجام این تحقیق این است که بر طبق روش توصیفی، تحلیلی، تطبیقی و مقایسه ای و با بهره گرفتن از منابع کتابخانه ای از جمله کتب علمی، پایان نامه ها، مجلات و ژورنالهای علمی تخصصی و منابع اینترنتی، تفاوت های بین کنوانسیون یاد شده تشریح شده و نظر نویسندگان و صاحب نظران در این تحقیق مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته و در یک مطالعه تطبیقی بین کنوانسیون روتردام و سایر کنوانسیون های بین المللی یاد شده و نیز قانون دریایی ایران جنبه های مختلف و مسائل مربوط به حمل و نقل دریایی توصیف و چهارچوب و رژیم حقوقی حاکم بر کنوانسیون روتردام تشریح شده و نقاط قوت و همچنین نقاط ضعف این کنوانسیون از جمله نقاط اجمال، ابهام، تعارض، تناقض، سکوت و …. آن در مقایسه با سایر کنوانسیون های بین المللی و همچنین قانون دریایی ایران مورد بررسی قرار گرفته و پیشنهاداتی برای تکمیل و تصحیح موارد مربوط به حمل و نقل دریایی و بارنامه دریایی در قانون دریایی ایران (فصل چهارم- باربری دریایی) برای به روز و کارآمد نمودن سیستم حقوقی ارائه گردد.
فصل اول:
ماهیت و ابعاد حقوقی اسناد حمل
در کنوانسیون روتردام تغییرات شکلی و ماهوی چندی در خصوص قواعد مربوط به مقررات حاکم بر حمل و نقل دریایی به وجود آمده است. یکی از مهمترین این تغییرات، عدم استفاده از اصطلاح شناخته شده “بارنامه دریایی”^[۱۶] و بکارگیری اصطلاح استفاده از عبارت “سند حمل کتبی”^[۱۷] می باشد. همچنین در این کنوانسیون با توجه به گسترش و همه گیر شدن ارتباطات الکترونیکی و اینترنتی یک عبارت جدید تحت عنوان “سند حمل الکترونیکی”^[۱۸] نیز استفاده شده است. در این اصطلاح جدید یا توجه به ماهیت غیرکاغذی آن، از کلمه (Record) به جای (Document) استفاده شده است.
در این فصل ماهیت حقوقی اسناد حمل^[۱۹] در مقایسه با بارنامه دریایی موضوع کنوانسیون های لاهه و مقررات لاهه-ویزبی و هامبورگ زمینه هایی به شرح ذیل مورد بحث و بررسی قرار گرفته است.
۱- تاریخچه کنوانسیون های بین المللی حمل و نقل دریایی
۲- ارتباط اسناد حمل و قرارداد حمل
۳- ارتباط اسناد حمل با بارنامه دریایی
۴- اوصاف تجاری اسناد حمل
۲-۱- تاریخچه کنوانسیون های بین المللی حمل و نقل دریایی
حمل و نقل دریایی از زمان های دور در جامعه بشری وجود داشته است و جایگاه آن به درجه پیشرفت صنعت کشتی سازی در بین اقوام بستگی داشته است. صنعت کشتی سازی در طول تاریخ در میان اقوام و ملل از اهمیت خاصی برخوردار بوده است به گونه ای که برخی از آنها مانند فینیقی ها بصورت اختصاصی به ساخت و ساز کشتی مشغول بوده اند. بارنامه دریایی نیز به عنوان نماد حمل و نقل دریایی و با پیشرفت و گسترش حمل و نقل دریایی در سده ۱۴ میلادی پا به عرصه وجود گذاشته است. این سند که اکنون یکی از مهمترین اسناد در تجارت بین الملل است مانند دیگر دست آوردهای بشری بر اثر نیازمندیهای روزمره بوجود آمده و به تدریج در یک مسیر پرپیچ و خم تکامل دست یافته و به شکل امروزی بدل شده است.
نمی توان تاریخ دقیقی برای ایجاد بارنامه دریایی تعیین نمود. “از نظر تاریخی مدارکی در حدود ۲۰۰۰ سال بدست آمده است که تایید کننده بارگیری کالا روی کشتی است و به نوعی شاید بتوان این اسناد را نوعی بارنامه دریایی در سطح ابتدائی محسوب نمود.”^[۲۰] در فرمان بازرگانی ۱۰۶۳ میلادی عنوان شده است که هر فرمانده باید یک منشی بارنویس جهت ثبت محمولاتی که به کشتی منتقل می شود داشته باشد و در همین قانون به دفتر ثبت کشتی اشاره شده که در این دفتر مشخصات کالاهای بارگیری شده ثبت می شده است. این دفتر امروز به نام «مانیفست» مشهور می باشد.^[۲۱]
یکی دیگر از اسنادی که پیش زمینه ایجاد بارنامه دریایی محسوب می شود سندی است مربوط به قرن ۱۴ میلادی که به «گمرک دریایی»^[۲۲] مشهور است و بر اساس آن، بارنویس کشتی باید لیست مشروح اقلامی را که در کشتی بارگیری می شد ثبت می نمود و چنانچه خساراتی به کالاها وارد می شد مالک کشتی موظف به جبران خسارت بوده است. از طرفی بارنویس در این سند شرحی در خصوص دریافت و پرداخت ها نیز قید می نموده است و بدین ترتیب می توان این سند را یک بارنامه دریایی ابتدایی محسوب نمود.^[۲۳]
با گذشت زمان، توسعه تجارت باعث توسعه روزافزون حمل و نقل دریایی گردید و در این وضعیت بازرگانان که همراه محموله خود به سفر می رفتند دیگر قادر به انجام این امر نبودند و به همین دلیل این ضرورت ایجاد شد که سندی باید وجود داشته باشد که هم رسید کالا محسوب شود و هم مثبت مالکیت شخص بر کالای در حال حمل باشد.^[۲۴]
اولین نمونه های بارنامه دریایی رسیدهای غیرقابل انتقالی بودند که توسط مالک کشتی صادر و به بازرگانی که قصد نداشت همراه کالای خود مسافرت نماید تسلیم می گردید. این سند حاوی اظهاراتی در مورد نوع و مقدار کالای بارگیری شده و وضعیت آن به هنگام دریافت کالا بود.^[۲۵]
در قرن ۱۶ میلادی بارنامه دریایی رونق فراوانی پیدا نمود. در آن دوره در این سند کمیت و کیفیت محموله ذکر و جهت جلوگیری از اشتباه شدن آن با قرارداد اجاره کشتی، این سند در سه نسخه تنظیم می شد و در هر نسخه قید می گردید که با استفاده شدن یک نسخه، سایر نسخه ها از درجه اعتبارات ساقط می گردد.^[۲۶] این سند همچنان با یک مشکل عمده روبرو بود و آن این بود که علی رغم اعتباری که کسب نموده و به عنوان سند اصلی حمل و دلیل وجود قرارداد بین متصدی حمل و فرستنده کالا محسوب می گردید کماکان سندی غیر قابل داد و ستد تلقی می شد.^[۲۷] امری که مشکلات عدیده ای برای تاجران بوجود آورده بود.
رایج شدن بارنامه دریایی در بین تجار کم کم باعث گردید از قرن ۱۸ میلادی بصورت عملی نقل و انتقال مالکیت کالای مندرج در بارنامه دریایی بوسیله پشت نویسی آغاز شود و بدین صورت «بارنامه دریایی قابل انتقال»^[۲۸] متدوال شد. رویه قضایی در انگلیس نیز سالها پس از متداول شدن بارنامه دریایی قابل انتقال، در دعوی «لیکبارو علیه می سن»^[۲۹] در سال ۱۷۹۴ قابل انتقال بودن بارنامه دریایی را پذیرفت.^[۳۰] این در حالی است که «اصل نسبی بودن قراردادها»^[۳۱] که یکی از اصول پذیرفته شده در حقوق کامن لا می باشد اعمال حقوق مندرج در بارنامه دریایی از سوی شخصی که بارنامه دریایی را از طریق پشت نویسی بدست آورده بود (منتقل الیه) با محدودیت شدید روبرو می ساخت و بین این دو تعارض و تضاد شدیدی ایجاد شده بود.^[۳۲]
در راستای حمایت از موجودیت حقوقی بارنامه دریایی و پس از پرونده مشهور به “گرانت علیه نوروی”، قانونی تحت عنوان “قانون بارنامه دریایی” در ۱۴ اوت ۱۸۵۵ در انگلستان در سه ماده به تصویب رسید. این قانون که اولین قانون در خصوص بارنامه دریایی می باشد محدودیت هایی که در زمینه ارزش تجاری بارنامه دریایی به خصوص قابلیت انتقال آن بوسیله پشت نویسی ایجاد شده بود را رفع و قابلیت انتقال آن را به رسمیت شناخته و درج برخی شروط ظالمانه که موجب عدم مسئولیت و معافیت مالک کشتی (متصدی حمل) می گردید نیز ممنوع اعلام شد. معذلک این قانون از این حیث که انتقال حقوق و تعهدات مندرج در بارنامه دریایی (قرارداد حمل) را مشروط به انتقال مالکیت کالا و با محدودیت های خاص روبرو نموده بود همچنان با عرف و تجارت تطابق چندانی نداشت.^[۳۳]
در کشور آمریکا نیز برای مدون نمودن مقررات مربوط به بارنامه دریایی قانون هارتر^[۳۴] در سال ۱۸۹۳ (سی و هفت سال قبل از تصویب کنوانسیون لاهه) به تصویب رسید. این قانون نیز همانند قانون بارنامه دریایی ۱۴ اوت ۱۸۵۵ انگلیس درج برخی شروط ظالمانه که موجب عدم مسئولیت مالک کشتی می گردید را ممنوع و از این لحاظ پیشرفت مهمی در زمینه تثبیت موقعیت بارنامه دریایی محسوب می گردد.^[۳۵]
تبعیت بارنامه دریایی از قواعد قراردادی به این دلیل که حاوی قرارداد حمل می باشد باعث گردیده بود که علی رغم اقبال عمومی که از این سند در تجارت داخلی و بین المللی شده بود مالکان کشتی بر اساس “اصل آزادی قراردادها” اقدام به درج شروطی در بارنامه دریایی می نمودند که به موجب این شروط هیچ گونه تعهدی در جبران خسارات وارده به صاحبان کالا نداشتند. موقعیت برتر مالکان کشتی نیز موجب می گردید که صاحبان کالا در وضعیتی نابرابر به این شروط گردن نهند و این امر در نهایت باعث ایجاد اعتراض های جدی از سوی صاحبان کالا، بانک ها و متصدیان بیمه از اقدمات مالکان کشتی و متصدیان حمل گردید^[۳۶] و در واکنش به این اعتراضات در سالهای ۱۸۹۰-۱۹۰۱ شروط مندرج در بارنامه دریایی تا حد زیادی تعدیل گردید و کنفرانسی در همین سالها در لیورپول برای حل مشکلات مذکور تشکیل شد.
در این کنفرانس موضوعات مربوط به بارنامه دریایی و قرارداد حمل و نقل دریایی و میزان مسئولیت متصدی حمل و مالک کشتی مورد بحث و بررسی قرار گرفت و به طور قابل ملاحظه ای شروط معاف کننده که مالک کشتی و متصدی حمل از آن منتفع بود محدود شد و به همین دلیل نیز ایتالیا که مالکیت اکثر کشتی ها متعلق به تبعه آن بود با تصویب این مقررات مخالفت جدی نمودند.^[۳۷]
برگزاری کنفرانس یاد شده زمینه را برای اقدامات بعدی فراهم نمود و کمیته ای تحت عنوان «کمیته حقوق دریایی» پس از بررسی های بسیار، موارد اساسی و پایه ای مربوط به بارنامه دریایی را در کنفرانسی در سال ۱۹۲۱ در شهر لاهه مطرح نمود لاکن مالکین کشتی و متصدیان حمل مانند سابق از قبول آن سر باز زدند. در اقدام بعدی یک سال بعد (در سال ۱۹۲۲) در شهر بروکسل کنفرانس دیگری به نام “کنفرانس قانون دریایی” برگزار شد و در آن مقررات لاهه مدون گردید و کمیته ای که از طرف این کنفرانس تشکیل شده بود مامور اصلاح این مقررات شد. این مقررات در سال ۱۹۲۳ اصلاح و به عنوان پیش نویس یک کنوانسیون، مورد قبول اعضاء قرار گرفت و در نهایت در ۲۵ آگوست ۱۹۲۴ کنوانسیون لاهه به امضاء نمایندگان کشورهای بسیاری رسید و در مراحل بعدی نیز کشورهای فراوانی به این کنوانیسون پیوستند.
پس از تصویب این کنوانسیون نقایص آن به زودی مشخص گردید و تلاشها برای رفع این نقایص منجر به تدوین پروتکل اصطلاحی مشهور به پروتکل ویزبی در سال ۱۹۶۵ میلادی گردید. این پروتکل در سال ۱۹۶۸ توسط برخی کشورها به تصویب رسید. از طرفی در همین سال اصلاحات درج شده در پروتکل ویزبی بصورت مستقیم در کنوانسیون لاهه وارد و نام مقررات لاهه-ویزبی بر آن گذاشته شد. در سال ۱۹۷۹ نیز پروتکلی اصلاحی دیگری در خصوص کنوانسیون لاهه تحت عنوان پروتکل “اس دی آر”^[۳۸] به تصویب رسید معذلک هیچ یک از پروتکل های اصلاحی و نیز مقررات لاهه-ویزبی با استقبال عمومی کشورها روبرو نگردید.
سازمان ملل متحد در تلاشی دیگر برای رفع نقایص کنوانسیون لاهه بصورت مستقل اقدام نمود و کنوانسیونی تحت عنوان “کنوانسیون بین المللی حمل و نقل دریایی کالا” توسط “کمیسیون تجارت و توسعه سازمان ملل” (آنکتاد) تهیه و در سال ۱۹۷۸ تصویب و در سال ۱۹۹۲ با امضاء بیست کشور قدرت اجرایی پیدا نمود. این کنوانسیون به کنوانسیون هامبورگ مشهور گردید معذلک با توجه به تشدید دامنه مسئولیت متصدی حمل در این کنوانسیون، کشورهای صاحب کشتی تمایل چندانی برای الحاق به این کنوانسیون از خود نشان نداده اند همچنین به لحاظ عدم کارائی و از طرفی به دلیل رشد چشمگیر حمل و نقل لاینری و متداول شدن قراردادهای “درب تا درب”^[۳۹] و فراگیر شدن حمل مکانیزه کالا توسط بارگنج (کانتینر) و از سویی دیگر نیز به لحاظ لزوم حمایت یکسان از حقوق کشورهای در حال توسعه (که عمدتا صاحبان کالا نیز می باشند) در مقابل کشورهای توسعه یافته (که عمدتا مالکان کشتی می باشند) و عدم تناسب قواعد قدیمی مذکور در کنوانسیون لاهه و پروتکل های الحاقی آن و مقررات لاهه-ویزبی با نیازهای روز حمل و نقل دریایی مدرن، “کمیسیون حقوق تجارت سازمان ملل متحد” (آنسیترال) تدوین کنوانسیون جامعی را در دستور کار خود قرار داد و این کنوانسیون نهایتا پس از جرح و تعدیل در سال ۲۰۰۸ به تصویب مجمع عمومی سازمان ملل رسید و در سال ۲۰۰۹ پس از امضاء توسط ۲۰ کشور از کشورهای عضو سازمان ملل به عنوان کنوانسیونی لازم الاجرا پا به عرصه حقوق بین الملل گذاشت.

همان­گونه که مشاهده شد، معاهدات بین ­المللی در خصوص شکنجه و حتی تبعیض و شکنجه علیه زنان وجود دارد که طبق آن،‌ مقررات و قواعد خاصی را برای بهبود و پیشرفت وضعیت حاضر در نظر گرفته­اند. سرپیچی از این مقررات، مسئولیتی برای دولت­های عضو در پی دارد ولی در هیچ­کدام از معاهدات‌، ضمانت­اجرایی برای جبران خسارات پیش ­بینی نشده است. البته در عمل مشاهده می­ شود چنان­چه تخلفی از جانب کشوری که عضو کنوانسیون است صورت گیرد، سازمان ملل متحد سریعاً برای دریافت گزارش و جوابی درخور شأن بین ­المللی اقدام می­نماید که خود، اقدامی مثبت و گامی مؤثر در راه بهبود حقوق بشر و بالاخص زنان می­باشد.‌
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

با این وجود، تمامی مقررات موجود جزء قواعد نرم به حساب می­آیند. شکنجه علیه زنان (در سطح خانواده از جمله خشونت خانگی و در سطح جامعه مانند تبعیض در کار، درآمد، نوع برخورد و …) همواره ادامه دارد. در نتیجه، صرفاً تصویب کنوانسیون­ها نمی­تواند پاسخگوی رویه دولت­ها باشد بلکه جامعه­ بین ­المللی به ضمانت­اجرایی در این خصوص نیازمند است تا خلأ موجود پر شود. دولت­ها باید قوانینی به قوانین داخلی خود اضافه کنند تا در آن حقی برای زنان به رسمیت شناخته شود.

فصل پنجم: نتیجه ­گیری

با توجه به تحقیقات صورت­ گرفته و بررسی کنوانسیون­های موجود که از مهم­ترین منابع حقوق بین­الملل هستند، مشاهده شد که شکنجه واژه­ای گسترده است که درواقع، مفاهیمی از قبیل تبعیض، خشونت، نابرابری، آزار و اذیت جنسی، قاچاق، استثمار شغلی و … را در بر می­گیرد. بعضی از مفاهیم منجر به شکنجه بدنی و جسمی و برخی منجر به شکنجه روحی می­گردد که عواقب غیرقابل­جبرانی را تا پایان زندگی برای تمامی افراد جامعه در پی دارد، زیرا قسمت عمده­ی پرورش و تربیت فرزندان بر عهده­ مادرانی است که قربانیان اصلی خشونت هستند و یا بعضاً به طور غیرمستقیم تحت تأثیر این ناهنجاری­های رفتاری قرار دارند و در هر دو حالت، ناخودآگاه سبب انتقال عواقب ناشی از شکنجه به فرزندانشان می­شوند.
جامع­ترین تعریف از شکنجه علیه زنان در ماده ۱ اعلامیه حذف خشونت علیه زنان آمده است که طبق آن هرگونه عمل خشونت­آمیزی که براساس جنس اعمال شود و سبب رنجاندن جسمی و روانی گردد، خشونت محسوب می­ شود. درنتیجه، براساس این تعریف، بسیاری از اعمال دول مختلف را می­توان خشونت تلقی کرد. بسیاری از دولت­ها، پا را از زندگی جمعی فراتر گذاشته و در زندگی خصوصی زنان دخالت دارند از جمله در مسائلی از قبیل مالکیت خصوصی، تعداد فرزندان، عقیده و ….در ماده دوم این اعلامیه بعضی از انواع خشونت­ها تعبیر شده ­اند.
رفع نتایج حاصل از نابرابری­های جنسیتی بر جامعه، مستلزم شناخت عوامل و ریشه ­های آن، تحلیل و بررسی تمام شاخص ­ها و فاکتورهای تأثیرگذار، بررسی موانع موجود و ارائه پیشنهاداتی جهت برطرف کردن و ایجاد جامعه­ای ایده­آل است.
نابرابری جنسیتی به معنی هرگونه رفتاری است که براساس جنسیت افراد انجام می­گیرد و سبب شکنجه می­ شود. به­طورکلی این نابرابری­ها ناشی از بنیان نهادن عقیده­ای نادرست از برتری تلقی کردن جنس مرد بر زن است که تغییر این نگرش باید اولین و اساسی­ترین قدم در جهت رفع نابرابری جنسیتی باشد. نگرشی که در ظاهر زن و مرد را مساوی و برابر می­داند و برای توجیه این تبعیض­ها، عواملی مانند احساسات، تفاوت­های ظاهری و جسمی، تفاوت­های فطری و زیست­شناسانه را در ایجاد نابرابری دخیل می­دانند. این تبعیض­ها، در جوامع توسعه ­یافته و با درآمد بالا کمتر از کشورهای کمتر تویعه­یافته و با درآمد پایین مشاهده می­ شود. در واقع، شاخص تبعیض جنسیتی از جمله فاکتورهای تأثیرگذار در درجه­ توسعه ­یافتگی کشورها محسوب می­ شود. شاخص توانمندسازی زنان هم یکی دیگر از شاخص­ های توسعه ­یافتگی کشورهاست که توانمندسازی را در «حضور مستمر و فعال زنان در عرصه ­های کلان تصمیم ­گیری» معنا می­ کند. طبق تعریف برنامه توسعه سازمان ملل متحد، توانمندسازی زنان صرفاً شامل دستیابی به نتایج حاصل از توسعه نمی­گردد بلکه مشارکت زنان در فرایند توسعه همه­جانبه اهمیت ویژه دارد. بنابراین، کشوری که نقش زنان در توسعه همه­جانبه ( انسانی، سیاسی، اقتصادی و اجتماعی) را حائز اهمیت می­داند، می ­تواند جایگاه بهتری نسبت به سایر کشورها در توسعه داشته­باشد. عواملی که در این نابرابری­ها مؤثرند، همواره در یک راستا پیش می­روند و بر هم تأثیر می­گذارند. شاید بتوان ناهنجاری­های اجتماعی را مهم­ترین فاکتور در این مقوله دانست، زیرا بر تمامی مسائل جامعه سیطره دارد. البته شرایط نامساعد اقتصادی هم می ­تواند در تأثیر مستقیم با ناهنجاری­های اجتماعی، این نابرابری­ها را تشدید نماید.
عدم بهره­مندی مناسب از آموزش­های لازم مسئله­ای بسیار مهم است که سبب کاهش اعتمادبه­نفس در زنان و به­دنبال آن، عدم کارایی در بازار کار، ترجیح مردان به زنان برای تصدی مناصب، احتساب اکثر مشاغل توسط مردان یا کسب شغل به­شرط درآمد کم برای زنان، ناتوانی اقتصادی زنان، کاهش حضور در اجتماع، محدود شدن به نقش­های کلیشه­ای و عدم تربیت صحیح فرزندان، کاهش اهمیت به بهداشت و شرایطی از این قبیل می­گردد. درنتیجه، عدم بهره­مندی از آموزش­های لازم، می ­تواند نتایج منفی در پی داشته باشد.
در تمامی کشورهای جهان، درصد زنان بی­سواد بیشتر از مردان بی­سواد است. رفع این معضل قطعاً گامی مؤثر در مسیر رسیدن به برابری جنسیتی می­باشد. عدم بهره­مندی زنان از آموزش­های مورد نیاز سبب می­ شود زنان نتوانند آن­گونه که شایسته است در مناصب مدیریتی و حکومتی ایفای نقش نمایند. در نتیجه، نقش مردان در تصمیم ­گیری­های کلان حکومتی نسبت به زنان پررنگ­تر است. حضور زنان در پست­های مهم حکومتی می ­تواند سبب وضع قوانین شود که زنان را عضوی فعال خوانده و آنان را محور امور قرار دهد نه اینکه سبب به حاشیه رانده شدن آنان باشد. قوانین بین ­المللی در این زمینه به تصویب رسیده است ولی عرصه فکر تا عمل هنوز بسیار با هم فاصله دارد. هیچ اجباری برای کشورها در جهت عمل به این قوانین یا پیوستن به این معاهدات وجود ندارد. بنابراین، دولت­های مستبد، قطعاً آزادی­عمل خود را از دست نمی­دهند و زیر بار قوانین مغایر با نگرش غلط اجتماعی یا مذهبی خود نمی­روند. برای مثال علیرغم تأکید اسناد بین ­المللی در ارتباط با آزاد و برابر بودن تمامی افراد، کشورهایی وجود دارند که زنان از حق رأی دادن محرومند ولی مردان آن جامعه می­توانند همزمان ۴ ازدواج دائم داشته باشند. دوگانگی بین قوانین داخلی و قوانین بین ­المللی موجود نشانگر این است که هنوز کشورهای بسیاری وجود دارند که از پذیرش مفاد قوانین در جهت همگون کردن قوانین داخلی خود با اسناد بین ­المللی امتناع کرده ­اند و قدمی در جهت رفع تبعیض­ها برنداشته­اند. علیرغم تأکید اسناد بین ­المللی به رفع قوانین داخلی مغایر با معاهدات بین ­المللی مربوطه، قوانین داخلی به قوت خود باقی است. کارگروهی لازم است تا به طور مداوم گزارشاتی از وضعیت زنان در هر جامعه تهیه نماید و دولت­ها را ملزم کند که تمهیداتی جهت ایجاد شرایط ایده­آل پیش ­بینی کنند و در اولویت سیاست­های خود قرار دهند.

پیشنهادات

موضوع مورد بحث، یکی از بحث­های حائز اهمیت و چالش­برانگیز شمرده می­ شود. با وجود پژوهش­های صورت­ گرفته در این زمینه، هنوز ناگفته­های زیادی وجود دارد که بررسی آن­ها می ­تواند ابعاد دیگری از این موضوع را روشن سازد. در تحقیقات موجود، نگاه جامع و کاملی به فاکتورهای مؤثر در نابرابری جنسیتی وجود نداشته­است و به­تبع آن نتیجه ­گیری کاملی نیز بیان نگردیده است. به عقیده نگارنده، راهکاری که می ­تواند بخش بزرگی از مشکلات را مرتفع سازد، وضع یک کنوانسیون الزام­آور است که بتواند مانند قاعده­ای بنیادین، قاطع، غیرقابل تغییر و با ضمانت­اجرایی حقوقی و اخلاقی قابل تضمین باشد. سندی بین ­المللی که تمامی کشورها ملزم به اجرای آن باشند نه قاعده­ای که کشورها در پیوستن به آن مختار باشند. دادگاهی بین ­المللی لازم است تا شکایات مطروحه در این زمینه را پیگیری و رأی قاطع صادر کند. دادگاهی که اشخاص خصوصی قادر به طرح شکایت در آن باشند و تحت حمایت دیپلماتیک ارگانی فراتر از دولت­ها قرار گیرد.
در ذیل، محورهایی جهت انجام پژوهش در موضوع مورد بحث پیشنهاد شده است:
بررسی تفصیلی تاریخچه شکنجه علیه زنان،
بررسی تحول مفهوم شکنجه در اسناد بین ­المللی حقوق بشر دوستانه،
بررسی عامل ایجاد اولین سند بین ­المللی در زمینه حقوق زنان،
بررسی تفصیلی شاخص­ های تبعیض جنسیتی به طور جداگانه،
تجزیه و تحلیل عوامل نابرابری جنسیتی و تبیین عامل مؤثرتر،
بررسی اسناد بین ­المللی در زمینه حقوق زنان و تحلیل مفاد آن­ها،
بررسی عوامل نابرابری جنسیتی و ارائه راهکارهای عملی در جهت رفع آن.

منابع

کتب فارسی
قرآن کریم
آشوری، داریوش؛ ۱۳۶۶، دانشنامه سیاسی، تهران: انتشارات سهروردی و انتشارات مروارید، چاپ اول.
آشوری، محمد؛‌ ۱۳۸۴، آیین دادرسی کیفری، تهران: انتشارات سمت، چاپ نهم، جلد اول.
اسعدی، سید حسن؛ ۱۳۹۱، حقوق زن (پژوهشی تطبیقی درباره حقوق زن)، تهران: نشر میزان.
اسمیت، برایان کلایو؛ ۱۳۸۰، فهم سیاست جهان سوم، نظریه‌های توسعه و دگرگونی سیاسی، ترجمه امیر محمد حاجی یوسفی و محمد سعید قائنی نجفی، انتشارات دفتر مطالعات سیاسی و بین‌المللی وزارت امور خارجه.
پزشگی، محمد؛ ۱۳۸۷، صورت­بندی مطالعات زنان در جهان اسلام، تهران: نشر پژوهشگاه علوم و فرهنگ اسلامی.
خمینی ،روح الله؛ رساله توضیح المسائل، دفتر انتشارات جامعه مدرسین حوزه علمیه قم: مسأله ۲۴۱۸٫
دفتر امور زنان ریاست جمهوری و صندوق کودکان سازمان ملل متحد (یونیسف)، ۱۳۷۲، نقش زنان در توسعه، تهران: انتشارات روشنگران.
ویل، دورانت؛ ۱۳۶۷، تاریخ تمدن (مشرق زمین، گاهواره تمدن)، احمد آرام، امیرحسین آریانپور و ع.پاشایی (مترجمان)، تهران: سازمان انتشارات و آموزش انقلاب اسلامی.
دهخدا، علی­اکبر؛ ۱۳۷۳، لغت­نامه دهخدا، زیرنظر محمد معین و جعفر شهیدی، تهران: انتشارات دانشگاه تهران.
رودگر، نرجس؛ ۱۳۸۶، فمینیسم، تهران: نشر دفتر مطالعات و تحیقات زنان.
ریدمن، جین؛ ۱۳۸۱، فمینیسم، ترجمه فیروزه مهاجر، تهران: نشر آشتیان.
ساروخانی، باقر؛ ۱۳۷۰، دائره المعارف علوم اجتماعی، تهران: نشر کیهان.
ساعی، احمد؛ ۱۳۷۷، مسائل سیاسی- اقتصادی جهان سوم، تهران: انتشارات سمت.
سریع القلم، محمود؛ ۱۳۷۵، توسعه جهان سوم و نظام بین الملل، نشر سفیر، چاپ سوم.
ضیایی بیگدلی، محمدرضا؛ ۱۳۸۴، حقوق بین الملل عمومی، کتابخانه گنج دانش، چاپ بیست و دوم.
——- ؛ ۱۳۸۹، حقوق بین­الملل عمومی، کتابخانه گنج دانش، چاپ سی­ونهم.
عمید، حسن؛ ۱۳۴۲، فرهنگ لغت، تهران: انتشارات ابن سینا.
فضل­االله، سید محمدحسین؛ ۱۳۸۳، دنیای زن، نشر سهروردی.
فیوضی، رضا؛ ۱۳۵۲، مسئولیت بین المللی و نظریه حمایت سیاسی، مرکز مطالعات مالی بین المللی دانشگاه تهران.
کاتوزیان، ناصر؛ ۱۳۸۵، حقوق مدنی خانواده، تهران: نشر میزان، چاپ سوم، ج ۱٫
مدنی، سیدجلال الدین؛ ۱۳۸۴، ادلّه اثبات دعوا، تهران: انتشارات پایدار، چاپ هشتم.
مستقیمی، بهرام؛ طارم سری، مسعود؛ ۱۳۷۷، مسئولیت بین المللی دولت با توجه به تجاوز عراق به ایران (زیر نظر جمشید ممتاز) انتشارات دانشکده حقوق و علوم سیاسی دانشگاه تهران، چاپ اول.
مشیرزاده، حمیرا (بیتا)؛ از جنبش تا نظریه اجتماعی، تاریخ دو قرن فمنیسم، تهران، نشر شیرازه، چاپ اول.
معین، محمد؛ فرهنگ فارسی معین، موسسه چاپ و انتشارات امیرکبیر.
مهریزی، مهدی؛ ۱۳۸۲، شخصیت و حقوق زن در اسلام، قم: انتشارات علمی و فرهنگی.
میرمحمد صادقی، حسین؛ ۱۳۷۷، حقوق جزای بین‌الملل «مجموعه مقالات» تهران: نشر میزان، چاپ اول.
مقالات فارسی