• • بهره وری نیروی انسانی (بازده نیروی کار)

معیارهای بازده نیروی کار شامل نسبت درآمد سالیانه (وسیله نقلیه- زمان(ساعت)) برتعداد مستخدمین ونسبت درآمد سالیانه (وسیله نقلیه – مسافت(مایل)) برتعداد مستخدمین و نسبت کل ساعات در معرض استفاده بودن برساعات پرداخت و تعداد سفرهای انجام گرفته توسط مسافران بر تعداد مستخدمین می باشند.این معیارها نمایانگر بکارگیری ومطلوبیت نیروی کارکه تابعی از برنامه ریزی برای ایجاد کارایی وگسترش تنوع و تغییرات در سطوح سفر با خودرو در ساعات اوج و غیراوج است، می باشند.دومعیار معمولتر عبارتند از نسبت درآمد یا عایدی سالیانه ( وسیله نقلیه – زمان(ساعات)) بر تعداد مستخدمین، نسبت عایدی یا درآمدی سالیانه (وسیله نقلیه – مسافت (مایل)) بر تعداد مستخدمین.

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

معیار نسبت کل ساعات در معرض استفاده بودن به ساعات پرداخت، باارزش ترین معیار زمانی برای بازده ی نیروی کار می باشد.اما اطلاعات لازم برای محاسبه این معیار در اغلب اوقات در دسترس نمی باشد. نسبت سفرهای مسافری به تعداد مستخدمین نیز اصولا بیانگر سطوح سفرارائه شده توسط حمل ونقل عمومی می باشد که خود تحت تاثیر چگالی جمعیت و ترکیب شهری می باشند.

• • مطلوبیت استفاده از وسایل نقلیه

معیارهای مورد استفاده و معمول در مورد مطلوبیت وسایل نقلیه شامل نسبت عایدی یادرآمد سالیانه هر مایل بر وسیله نقلیه، ونسبت عایدی یا درآمد سالیانه در ساعت بروسیله نقلیه، و نسبت تعداد کل مسافران بر وسیله نقلیه، می باشند. دوشاخص اول دقیقا از ساعات سرویس سیستم و نسبت یا نرخ اوج به غیر اوج (غیراوج/اوج) و تعداد وسایل نقلیه روزانه، متاثر می شوند. معیار آخر (سومین معیار مذکور)از طول متوسط سفر، نرخ انتقال در سیستم در مواقع اوج و غیر اوج و نسبت های مربوط به سرویس روزانه به کل تعداد وسایل نقلیه ناوگان حمل ونقل عمومی، متاثر می گردد.

• • کارایی انرژی

از صرفه جویی در انرژی، به عنوان یکی از دلایل عمده برای ارتفاء سیستم ترانزیت شهری به گونه ای وسیع استفاده شده است.معیارهای کارایی انرژی، نسبت مصرف انرژی عایدی یا درآمد (وسیله نقلیه- مسافت (مایل)) و نسبت مصرف انرژی به عایدی یا درآمد (وسیله نقلیه – زمان (ساعت)) و انرژی مصرفی به کل مسافت طی شده برحسب مایل توسط خودرو می باشند.
◄ معیارهای موثربودن سیستم حمل ونقل عمومی

• • اندازه گیری های مربوط به مطلبوبیت سرویس ارائه شده

از معیارهای مربوط به مطلوبیت استفاده سرویس، اغلب در مورد ارزیابی سطوح مختلف سرویسی که می توانند در مسیرهای مختلف یک سیستم ارائه شوند، استفاده می شود.هنگامی که این معیارها برای کل یک سیستم محاسبه می شوند، امکان مقایسه استفاده از ترانزیت در مناطق مختلف را فراهم می نمایند. معیارهای عمده، مطلوبیت سرویس ارائه شده، شامل نسبت تعداد سفرهای گذری به نفرات سرویس داده شده، نسبت تعداد مسافران به عایدی یا درآمد (خودرو- مسافت-(مایل)) و مسافت طی شده به وسیله مسافران به عایدی یا درآمد برحسب (خودرو- مسافت(مایل)) می باشند.از بین این معیارها، اولین آنها سطح سرویسی سفرهای انجام شده به وسیله حمل ونقل عمومی و تولید شده در طول یک مسیر خاص یا ازمیان یک محدوده ترانزیتی را اندازه گیری می نمایدو بقیه این معیارها رابطه تنگاتنگ و نزدیکی با نسبت مخارج یا هزینه ها بر تعداد مسافران دارند.

• • معیارهای قابلیت جذب یا دسترسی

معیارهای قابلیت دسترسی، نمایانگر تعداد افرادی که طی مسافتی پیاده قادر به دسترسی به حمل ونقل عمومی می باشند و بدین ترتیب بر سیاستگذاری در مورد پوشش مسیرها تاثیر می گذارند.
به عنوان مثال نسبت مسافران سرویس گیرنده، به محدوده تحت سرویس و درصد جمعیت سرویس گیرنده، می باشد. از آنجا که مسافران سرویس گیرنده ضرورتا با سفرهای گذری و مقصدی مترادف می باشند، اولین معیار ذکر شده فوق، عددی راکه نمایانگرنسبت سفرها به سرمایه در محدوده تحت سرویس می باشد، بدست می آورد.هرچند که این مقادیر دقیقا از تغییر محدوده تحت سرویس، تاثیرمی پذیرد. از طرف دیگر،درصد جمعیت گیرنده سرویس، ارزیابی ناقصی از استقرار مردم شهرمی باشد، لذا قادر به برداشت و درنظر گرفتن صحیح مسیرهای حمل ونقل عمومی به سوی مقاصد مطلوب نمی باشد. این شاخص ممکن است از تغییرات مطلوب یا نامطلوب درمناطق تحت سرویس نیز تاثیر پذیرد.

• • معیارهای مربوط به کیفیت سرویس

دو شاخص مطمئن برای کیفیت سرویس، قابلیت اطمینان سیستم (درصد سفرهای به موقع و سروقت انجام گرفته) و نسبت عایدی یا درآمد خودرو در واحد مسافت (مایل)به مساحت منطقه تحت سرویس، می باشند.این معیارها منعکس کننده موثربودن برنامه ریزی و بدنبال آن کمیت سرویس قابل دسترسی می باشند.ولی توصیف کامل و با معنی کیفیت سرویس سیستم تنها با در نظر گرفتن این دو شاخص، کاری مشکل و دشوار می باشد.
◄ معیارهای توام کارایی و موثر بودن
معیارهای توام کارایی و موثربودن، به وسیله برآوردهای مالی که منعکس کننده مجموع تاثیرات خط مشی ها و تصمیم گیریها، سفرهای انجام شونده با وسایل نقلیه، کارایی مدیریت و عملکردهای محلی درباره موضوع محیط زیست می باشند، اندازه گیری و ارزیابی می شوند. این نوع از شاخص های به سادگی مخارج و منافع حاصله از خدمات را به هم ارتباط داده، و نیز به شرکت های عمومی در امر تصمیم گیری درمورد سرویس و تعیین و تعدیل سطوح کرایه ها ومشخص کردکن راه ها ومسیرهایی که دارای بیشترین هزینه میباشند، کمک می کنند.
کاربردی ترین معیار برآورد مالی، نسبت درآمد عملیاتی به هزینه های عملیاتی می باشد که دانستن آن به اپراتورهای ترانزیت در تصمیم گیری در موردسطوح مختلف سرویس، کمک می نماید. معیارهای مرتبط اما دورتر در این زمینه، یکی نسبت هزینه به تعداد سفرهای مسافران، و دیگری نسبت هزینه به مسافت طی شده به وسیله مسافر(برحسب مایل) می باشند. هردواین شاخص ها منعکس کننده تعداد سفرهای انجام گرفته با وسایل نقلیه و سطوح سرویس ارائه شده، می باشند. اما معیار اول، هزینه را بدون توجه به طول سفر محاسبه می نماید، درحالی که معیار دوم هزینه یک سفر رابر اساس مسافت طی شده، ارزیابی می کند و از این رو، اهمیت کمتری به سفرهای کوتاه و اهمیت بیشتری به سفرهای بلند می دهد.
■ ارزیابی اقتصادی سیستم
به طور کلی هزینه های سیستم حمل ونقل عمومی را می توان به پنج گروه تقسیم نموده، که شامل :منافع و دستمزدهای اپراتورها، هزینه های حمل ونقل، هزینه های خود وسایل نقلیه، هزینه های عمومی ثابت و هزینه های سرمایه ای می باشد.(شورترید، ۱۹۷۴)
۱ – منافع و دستمزد های اپراتورها، شامل : دستمزدهای مستقیم زمانی، دستمزدهای زمان های مرده یا تلف شده (گارانتی قانونی حقوق، مقررهای ویژه، دستمزد تهیه گزارش هاو غیره و… )حق بیمه و مزایای مربوط به زمان های اضافه کاری و ایام تعطیلات و مزایای همه اپراتورها (تعطیلات،پژشکی، پانسیون و غیره…)
۲- هزینه های حمل ونقل، شامل : سوخت و روغن، تعمیر و نگهداری و سرویس ها( تجهیزات، دستمزدها و هزینه عملیاتی )، لاستیک ها و قطعات.
۳ – هزینه های وسایل نقلیه، شامل : بیمه، موارد و شکایات، خرابیها و خسارات، گواهینامه، لباس های فرم و غیره.
۴- هزینه های عمومی ثابت، شامل : مدیریت و دفاتر، حقوق ومنافع، نظارت برحمل ونقل (مراقبین، بازرسان و غیره). ملزومات دفتر(گرما، روشنایی، تلفن،اجاره، و غیره).مخارج محل ثابت و ساختمان، خدمات حمایتی (ترفیعات، ممیزی قانونی، خریدها و غیره). مالیاتها.
۵ – هزینه های سرمایه ای، شامل: هزینه های سرمایه مستتهلک شده و یا تنزل پیدا کرده.دو عنوان ذکر شده اول، هزینه های متغییرمی باشند. دستمزدها ومنافع اپراتورها شامل تمام هزینه های رانندگان (که با راندن خودروها در ارتباط است)می باشد. حدود تغییرات هزینه ها به نرخ پایه دستمزدها، مجموع منافع مستخدمین، توافق اتحادیه ها و تاثیرگذاری مدیریت حمل ونقل عمومی در جهت حداقل نمودن زمان اضافی و افزایش یافته و گسیختگی شیفتها، بستگی دارد.برای مثال، منافع، حق بیمه و سایر حقوق قانونی مستخدمین ممکن است بین ۳۰ تا ۵۰ درصد از دستمزدپایه راتشکیل دهند. مخارج اپراتورها یکی از اقلام اصلی هزینه ها می باشد که حدود ۶۵ درصد از کل هزینه سیستم ترانزیت اتوبوسی را تشکیل می دهد.
هزینه های حمل ونقل مشتمل بر تمام هزینه های خودرو که در رابطه مستقیم با مسافت طی شده است، می باشد.مخارج عملیاتی برحسب خودرو- مسافت (مایل یا کیلومتر)به طور معمول از طریق توجه بهعمر ناوگان عمومی، نوع تجهیزات و وسایل (وسایل نقلیه کوچک یا بزرگ)و تعمیر و نگهداری، استانداردهای وضع شده برای عایدی یا درآمد، محاسبه و تعیین می گردند.این فاکتورها دارای نسبت معکوس باسرعت عملیاتی می باشند، چراکه هرچه سرعت عملیاتی افزایش یابد، هزینه های هر خودرو – مسافت (مایل یا کیلومتر) کاهش می یابد.
مخارج هزینه های عمومی ثابت وهزینه های سرمایه ای، به صورت هزینه های ثابت می باشدو شامل تمام هزینه های سالانه مرتبط باامور اداری و حمایت سیستم حمل ونقل عمومی می باشد.هزینه ها تابع ابعاد سیستم ترانزیت می باشند.ولی برای سیستم دارای ابعاد واندازه وتقریبا معین هزینه ها، تقریبا ثابت هستند.از طرف دیگر، هزینه های سرمایه ای شامل هزینه های استهلاک سالیانه با مخارج وهزینه های نگه داشتن محل و یا تجهیزات، بیش از عمر انتظاری آنها، به روش های کار اپراتورهای حمل ونقل عمومی، بستگی دارد.
■ تامین مالی ترانزیت ( اختصاص بودجه ها و سرمایه های لازم)
برمبنای مقبولیت روز افزون حمل ونقل عمومی به عنوان یکی از خدمات عمومی ضروری، تقاضای بیش از پیش برای استفاده از حمل ونقل عمومی به وجود آمده و ارائه خدمات ترانزیت می باشد. این خدمات فزاینده منجر به افزایش مخارج و هزینه ها که به علت وضع قوانین تعدیلی درجهت تثبیت حق استفاده از ترانزیت (حمایت از استفاده کنندگان )، بانرخی بیش از نرخ افزایش درآمد مربوطه رشد می نمایند، شده است.بدین جهت، بار تامین مالی سرویس های حمل ونقل عمومی به دوش دولت ها ویا ارگانهای محلی افتاده است.عموما منابع لازم برای پایه گذاری و بنا نمودن یک مجموعه تراتزیتی توسط دولتها، دارای پنج شکل متفاوت است که ذیلا به صورت خلاصه بیان می گردد:
۱ – مالیات های عمومی- سه نوع از مالیات ها عمومی که به وسیله دولتهای محلی جهت تامین سرمایه لازم برای حمل ونقل عمومی ویا مخارج عملیاتی، دریافت وبه کارگرفته می شوند، عبارتنداز :
مالیات بر دارایی – مالیات بر فروش – مالیات بردرآمد
مالیات بر دارایی، اغلب به عنوان یک منبع منفرد برای پایه گذاری خدمات عمومی محلی به شمار می رود، اما گاهی اوقات به انواع دیگری از تامینات و حمایتی های بلندمدت وابسته می باشد. این نوع از مالیات پایدار بوده و به وسیله فرایند جمع آوری مالیات که قبلا انجام گرفته است، فراهم می گردد، ولی تصویب آن به آسانی و همراه با اطمینان نمی باشد. مالیات بر فروش نیز می تواند به عنوان یک منبع منفرد یا در ادغام با منابع دیگر،جهت ارضاء نیازهای محلی به کاررود. مزیت مالیات برفروش آن است که چون فرایند مورد نظر قبلا پایه گذاری شده است، بنابراین هنگام بروز رونق اقتصادی ویا تورم، عایدی یا درآمد بیشتری را حاصل می نماید. البته وجود این مزایا بدیهی و واضح است. برای مناطق دارای نرخ های بالای مالیات بر فروش، هر افزایش اندکی دراین نرخ ممکن است مشکلاتی را درحصول مالیات ها به وجود آورد. عموما مالیتهای فروش دارای نرخ های نزولی می باشند، نرخ های افزایشی، متناسب با مقدارشان، مالیات سنگین رابه قشر ناتوان و مردمی که با یک درآمد ثابت زندگی می کنند، تحمیل می نماید. بعلاوه هنگام بروز رکورد اقتصادی، درآمدهای حاصل ازمالیات های فروش نیز کاهش می یابند.
مالیات بردرآمد (یا مالیات مربوط به قشر مواجب بگیران) نیز هم به صورت منفرد و مستقل و هم به صورت ادغام بامالیات بر منافع تجاری ممکن است مورد استفاده قرار گیرد. مزیت اصلی مالیات بردرآمد، انعطاف پذیری در وضع آن و سنجش توسعه آن می باشد. مالیات بردرآمد ممکن است برای همه ساکنین یک شهر و یا همه شاغلین و مستخدمین بدون توجه به سکونت یا عدم سکونت آنها درشهر، وضع گردد.
۲- مالیات هایی که تمایل به استفاده ازاتومبیل شخصی راکاهش می دهند – این مالیات ها، مالیات های مستقیم یا غیر مستقیمی هستند که از صاحبان وسایل نقلیه شخصی دریافت می گردد. هدف از وضع این نوع مالیاتها این است که رغبت وانگیزه استفاده از وسایل نقلیه شخصی در سطح جامعه کاهش یابد.
این مالیات ها عموما شامل مالیات بر بنزین، وضع و تعیین حق الورود برای اتومبیل ها، مالیات غیرمستقیم بر وسایل نقلیه موتوری، و مالیات بر پارکینگ می باشند. این نوع از مالیات ها نمی توانند حمایت وسیعی از سیستم حمل ونقل عمومی به عمل آورند.
۳ – تامین مالی ترانزیت از طریق درآمد مستقیم – این درآمد مستقیم از همان کرایه ها و وجوه حاصل از فروش بلیط به مردم تشکیل یافته است.نصب آگهی های تبلیغاتی برروی وسایل نقلیه عمومی نیز یکی دیگر از راه های کسب درآمدهای مستقیم می باشد. افزایش کرایه ها، اثرمنفی زیادی بر روی تقاضا داشته و موجب کاهش آن می گردد.با کاهش مقدار تقاضا، درآمدهای حاصل نیز کاهش قابل توجهی خواهند یافت.
۴ – مالیات های نامربوط به ترانزیت – این نوع از مالیات ها اصولا ربطی به مسائل حمل ونقل نداشته و شامل : مالیات برمصرف سیگار، مالیات بر نوشابه ها، مالیات بر بلیط های بخت آزمایی وغیره می باشد. به طور کلی این مالیات هاازمنابع غیرحمل ونقلی سرچشمه می گیرند.