عنوان:
بررسی رابطه بین هوش اجتماعی با رفتار شهروندی سازمانی و خلاقیت سازمانی کارکنان دانشگاه بوعلی سینا همدان در سال تحصیلی ۹۳-۱۳۹۲

نام نویسنده: پروانه سلطان آبادی

نام استاد راهنما: دکتر فخرالسادات نصیری

دانشکده: ادبیات و علوم انسانی

گروه آموزشی: علوم تربیتی

رشته تحصیلی: علوم تربیتی

گرایش تحصیلی: مدیریت آموزشی

مقطع تحصیلی: کارشناسی ارشد

تاریخ تصویب: ۷/۷/۱۳۹۲

تاریخ دفاع: ۲۴/۴/۱۳۹۳

تعداد صفحات: ۱۱۹

چکیده:
هدف از این تحقیق، بررسی رابطه بین هوش اجتماعی با رفتار شهروندی سازمانی و خلاقیت سازمانی کارکنان دانشگاه بوعلی سینا همدان در سال تحصیلی ۹۳- ۱۳۹۲بود. جامعه آماری شامل کلیه کارکنان به تعداد ۷۷۷ نفر (۵۸۷ نفر مرد و ۱۹۰ نفر زن) بود که بر اساس جدول کرجسی و مورگان ۳۴۸ نفر( ۲۱۱ نفرمرد و ۱۳۷ نفر زن ) با بهره گرفتن از روش نمونه گیری تصادفی طبقه ای نسبی از بین کارکنان انتخاب شدند. روش پژوهش، توصیفی و از نوع همبستگی بود. ابزار جمع آوری داده ها شامل سه پرسشنامه هوش اجتماعی سیلورا و همکاران ( ۲۰۰۱)، رفتار شهروندی سازمانی (ارگان و کانوسکی، ۱۹۹۱) و خلاقیت سازمانی رندسیپ (۱۹۷۹) بود. روایی محتوایی پرسشنامه ها به وسیله چند تن از متخصصان مدیریت آموزشی مورد تأیید قرار گرفت و پایایی پرسش نامه ها نیز با بهره گرفتن از روش آلفای کرانباخ، به ترتیب ۸۷/۰، ۸۴/۰ و ۹۲/۰ به دست آمد. داده ها از طریق نرم افزار SPSS و در دو سطح آمار توصیفی از قبیل جدول، نمودار، میانگین، انحراف معیار، درصد فراوانی و آمار استنباطی (آزمون کالموگروف – اسمیرونوف، آزمون t برای گروه های مستقل، ضریب همبستگی پیرسون و آزمون تحلیل واریانس یکطرفه و تحلیل رگرسیون چند متغیره گام به گام،آزمون LSD) انجام شد. نتایج تحقیق بیانگر آن است که وضعیت هوش اجتماعی در حد متوسط(میانگین آماری ۳) اما رفتار شهروندی سازمانی و خلاقیت سازمانی کارکنان دانشگاه بوعلی سینا بالاتر از سطح متوسط(بالاتر از میانگین آماری۳) است. همچنین، نتایج تحقیق رابطه مثبت و معناداری را بین هوش اجتماعی با رفتار شهروندی سازمانی و خلاقیت سازمانی نشان می دهد. با بهره گرفتن از رگرسیون گام به گام، یافته ها نشان می دهد که از بین مؤلفه های هوش اجتماعی، تنها مؤلفه های پردازش اطلاعات و آگاهی اجتماعی از توانایی پیش بینی رفتار شهروندی سازمانی برخوردار است. به علاوه، از بین مؤلفه های هوش اجتماعی، تنها بعدمهارت های اجتماعی قدرت پیش بینی متغیر خلاقیت سازمانی را دارند.
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

واژه های کلیدی: هوش اجتماعی، رفتار شهروندی سازمانی، خلاقیت سازمانی، کارکنان دانشگاه بوعلی سینا

فهرست مطالب
عنوان صفحه
فصل اول: کلیات پژوهش
۱-۱٫ مقدمه: ۲
۱-۲٫ بیان مسأله پژوهش ۳
۱-۳٫ اهمیّت و ضرورت انجام پژوهش ۶
۱-۴٫ اهداف پژوهش ۷
۱-۴-۱٫ هدف کلی ۷
۱-۴-۲٫ اهداف ویژه ۷
۱-۵٫ سوالات پژوهش ۷
۱-۶٫ فرضیه های پژوهش ۷
۱-۷٫ تعاریف مفهومی و عملیاتی اصطلاحات تحقیق ۸
فصل دوم: مبانی نظری و پیشینه پژوهش_Toc392736448

به نظر لوتانز و شاو (۱۹۹۲)، تعهد سازمانی به عنوان یک نگرش عبارتست از تمایل قوی به ماندن در سازمان، تمایل به اعمال تلاش فوق العاده برای سازمان، اعتقاد قوی به پذیرش ارزش‌ها و اهداف (عراقی ، ۱۳۷۷). وجه اشتراک تعاریف بالا این است که تعهد حالتی روانی است که رابطه فرد را با سازمان مشخص کند، تصمیم به ماندن در سازمان یا ترک آن را به طور ضمنی در خود دارد(ساروقی، ۱۳۷۵).

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

در تحقیقات انجام شده درباره سازمان، سه نگرش عمده بیشترین توجه را از سوی محققان به خود جلب کرده است. این سه نگرش عبارتند از: ۱-رضایت شغلی۲-وابستگی شغلی۳-تعهد سازمانی (رکنی نژاد ، ۱۳۸۶). اخیراً نگرش کلّی تعهد سازمانی به‌عنوان عامل مهمی برای درک، فهم و پیش‌بینی رفتار سازمانی و پیشبینی‌کننده خوبی برای تمایل به باقی ماندن در شغل آورده شده است. تعهد و پایبندی مانند رضایت، دو طرز (نگرش) نزدیک به هم هستند که بر رفتارهای مهمی مانند جابهجایی و غیبت اثر میگذارند. همچنین تعهد و پایبندی میتواند پیامدهای مثبت و متعددی داشته باشد.
تحقیقات نشان می دهد که کارمندان با تعهد بالا تلاش می کنند که آنچه از آنها انتظار می رود را برآورده کنند تا هدف های سازمان را بدست بیاورند(ابرهولستر و تیلور۱۹۹۹). نتیجه دیگر تعهد سازمانی این حقیقت است که اجازه می دهد که یادگیری فردی در سازمان انتشار یابد(للویت و مارچ،۱۹۹۸). یکی از عوامل مهمی که تعهد در سازمان ایجاد می کند و آن را جاودانه می کند مفهوم رهبری است . رهبران لازم است که کارمندان را در حل کردن مشکلاتشان کمک کنند با نفوذ به ارتباطات بسته با آنها و این امکان را در اختیار آنها قرار بدهند که کارشان را با مهارتهای خودشان انجام بدهند(ارچرگات، ۲۰۰۹).
اشتراک اطلاعات و فرهنگ اشتراکی اطلاعات از بایدهای سازمان فراگیر هستند. کانگر و کنانگو فهمیدند که ارتباطات برای تبادل اطلاعات مهم است. تبادل اطلاعات روی ماموریت سازمانی به ایجاد یک معنا و احساس هدف مشترک کمک می کند. بنابراین آن را به تعهد سازمانی وابسته می کند(رابینز،۲۰۰۲: ۴۲۸). در حالی که الونسون همچنین بحث می کند که سازمان ها با تعهد سازمانی بالا در بدست آوردن و تولید اطلاعات به اندازه ای که آنها را حفظ کنند موفق تر خواهند بود (الونسون،۲۰۰۱).
روبرتسون و میلی بحث می کنند که وقتی در سازمان تعهد بیشتر احساس شود کارمندان بیشتر با سازمان و دیگر کارمندان تبادل اطلاعات خواهند کرد (تامسون و هرن،۲۰۰۵ :۳۸۷).
در مجموع افراد بدون تعهد یا تعهد پایین در سازمان محتمل تر است که دیر به سر کار آیند یا کار را زودتر ترک کنند(میر و الن،۱۹۹۷ :۱۱).
۲-۱۴)دیدگاه‌های نظری تعهد سازمانی
سومین نگرش از نگرش‌های شغلی، تعهد سازمانی است؛ که عبارت از حالتی است که کارگر سازمان به‌ خصوص، هدفهایش را معرف خود میداند و آرزو میکند که در عضویت آن سازمان بماند. .تعهد سازمانی عبارت از میزان نسبی همانندسازی با سازمانی خاص و یا دلبستگی به آن سازمان که میتواند حداقل به وسیله سه عامل مشخص شود:

1. 1. اعتقاد راسخ به ارزشها و اهداف سازمان

1. 1. تمایل به تلاش بیشتر در راه تحقق اهداف سازمان

1. 1. تمایل قوی به باقی ماندن و عضویت در سازمان

تعهد از نظر لغوی عبارت از به‌کار گرفتن کاری، به‌عهده گرفتن، نگاه داشتن، عهد و پیمان بستن.پورتر^[۶۳](۱۹۹۷) و همکاران وی تعهد سازمانی را همسان‌سازی و پیوند به آن تعریف می‌کنند؛ که از سه عامل زیر تشکیل میشود:

1. 1. قبول داشتن سازمان و پذیرش اهداف آن؛

1. 1. آمادگی برای بذل کوشش قابل توجیه بیشتر؛

1. 1. علاقه مندی به حفظ عضویت در سازمان.

بنابراین سطح بالایی از وابستگی شغلی به‌معنی این است که فرد، شغل خاصی را به‌خود نسبت میدهد و آن‌را معرف خود میداند؛ ولی تعهد سازمانی، بدان معنا است که فرد، سازمانی را معرف خود میداند. در واقع، نتیجه تحقیقات نشان میدهد که برای پیشبینی و توجیه رفتار فرد (به‌مراتب، بیش از رضایت شغلی) تعهد سازمانی مورد استفاده قرار میگیرد و با بهره گرفتن از تعهد سازمانی، بهتر میتوان میزان غیبت و جابه‌جایی کارکنان را پیش‌بینی کرد. برای سنجش عوامل مؤثر بر تعهد سازمانی از نظریات جامعه شناسی متفاوت استفاده شده است. بنابر قضایای موفقیت و ارزش جورج هومنز تعهد سازمانی تابعی از پاداش کار و ارزش کار است یعنی اگر یک فرد سطح تعهد بالایی داشته باشد اما در قبال آن پاداش مورد انتظارش را دریافت نکند احتمال باقی ماندن در تعهد پیشین او کاهش می یابد. تجانس بین پاداش‌های کار(پاداش‌های سازمانی و اجتماعی) و ارزش‌های کار منجر به تعهد سازمانی بیشتر می گردد (کریم زاده، ۱۳۷۸). طبق نظریه برابری آدامز وقتی کارکنان حس کنند که به آنان به طریقی ناعادلانه و غیر منصفانه رفتار می شود به فعالیت‌هایی می پردازند که هدف آن اصلاح احساسات مربوط به رفتار عادلانه است لذا اگر پاداش‌های ارائه شده از سوی سازمان از دید کارکنان عادلانه باشد خشنودی بالاتر پدید می آید زیرا کارکنان احساس می کنند که متناسب با کار و کوشش خود پاداش گرفته اند(دیویس و نیواستورم،۱۹۹۱: ۱۷۳).
لذا میزان خشنودی فرد بر تعهد بیشتر و یا کمتر وی اثر می گذارد که آن نیز بر کوشش و کارکرد او تاثیر گذار است. بنابر تئوری وروم نیز ۳ عامل ارزش پاداش‌ها، ارتباط پاداش‌ها با عملکرد مورد نیاز و تلاش مورد نیاز برای عملکرد بر رفتار تاثیر می گذارند. در نتیجه انگیزش به مقدار زیادی از ادراکات افراد از نتایج رفتار تاثیر می پذیرد و این خود می تواند بر رفتار آینده فرد از جمله تعهد او نیز تاثیر گذار باشد(مقیمی، ۱۳۷۷: ۲۳۱). براساس نظریه مارشال با گسترش و افزایش مشارکت سازمانی در سطوح و ابعاد چهارگانه سازمان احساس تعلق و وفای سازمانی فزونی می گیرد و تعهد سازمانی را تقویت می کند به علاوه مشارکت سازمانی باعث افزایش کرامت فرد می شود که این امر می تواند بر تعهد سازمانی افراد تاثیر داشته باشد (چلپی،۱۳۸۵: ۱۶۹).
مدنی و زاهدی(۱۳۸۴) نشان داده اند که متغیر درک حمایت سازمانی قوی ترین رابطه مستقیم و مثبت را با تعهد سازمانی کلی (شامل تعهد عاطفی ، هنجاری و مستمر) دارد و متغیر احساس عدالت سازمانی همبستگی نسبتاً قوی مستقیم با تعهد سازمانی دارد و متغیر احساس امنیت شغلی همبستگی مستقیم نسبتاً ضعیف با تعهد سازمانی داشته است. سلاجقه(۱۳۸۰) مهم‌ترین عوامل موثر بر ایجاد و حفظ تعهد سازمانی مدیران سطوح مختلف را در قالب ۳ متغیر رضایت شغلی، عوامل بهداشتی و وجود عوامل محیطی دسته بندی و سپس ارتباط آن‌ها را با تعهد سازمانی مورد آزمون قرارداد.
یافته های تحقیق وی نشان داد که بین میزان رضایت شغلی، عوامل نگهدارنده بهداشتی و وجود عوامل محیطی از یک طرف و میزان تعهد سازمان مدیران از طرف دیگر رابطه خطی مثبت وجود دارد. بین میزان رضایت شغلی و میزان تعهد سازمانی رابطه معناداری وجود دارد. در ادبیات کلاسیک «مدل تعارض حرفه‌ای- سازمانی» ، فرض می شود که مجموع تعهد به سازمان و حرفه، صفر است. یعنی اینکه تعهد به یک طرف باعث کم شدن تعهد به طرف دیگر می شود. اما عده ای معتقدند که اینگونه نیست و تعهد سازمانی و حرفه ای می تواند به‌عنوان پدیده های جدا و متمایز فرض شوند که در این صورت تعهدحرفه ای و سازمانی در راستای یکدیگر قرار می گیرند. پس حرفه‌ای ها می توانند به حرفه و در عین حال به سازمان خود متعهد باشند(والس^[۶۴]، ۱۹۹۳: ۳۳۳).
تا به‌حال، ادبیات تحقیق به بررسی دیدگاه های مختلف پیرامون رابطه میان تعهد سازمانی و حرفه ای پرداخته اند. سانتوز تعهد حرفه ای را احساس هویت و وابستگی نسبت به یک شغل و حرفه خاص می داند و بر تمایل و علاقه به کار در یک حرفه به عنوان تعهد حرفه‌ای تأکید می کند.
او از جمله معدود پژوهشگرانی است که به رابطه میان تعهد حرفه ای و تعهد سازمانی اعتقاد دارند (سانتوس^[۶۵]، ۱۹۹۸: ۵۷-۶۱). در پژوهشی دیگر تعهد حرفه ای از دیدگاه نظریه هویت اجتماعی تعریف شده است. این نظریه معتقد است که افراد خودشان را درون طبقات مختلف اجتماعی (از جمله حرفه، گروه، سازمان و نظایر آن‌) دسته بندی می کنند و از طریق آن خود را بر حسب عضویت در یک موجودیت خاص تبیین می کنند. یعنی افراد علاقه دارند تا در گروه یا دسته ای از جامعه قرار گیرند(مل و آشفورت^[۶۶]، ۳۰۳:۱۹۹۵).
تعریف«والاس» و همکاران از تعهد حرفه ای همانند تعریف «آلن» و«می یر‌» از تعهد سازمانی است. این پژوهشگر و همکارانش برای تعهد حرفه ای نیز سه بعد عاطفی، مستمر و هنجاری قائل شده و تعهد حرفه ای را احساس هویت با یک حرفه، نیاز به استمرار خدمت در یک شغل و احساس مسئولیت بالا نسبت به آن تعریف کرده اند.
از طرف دیگر تعهد شغلی نوعی حالت شناختی و احساس هویت روانی با یک شغل را نشان می دهد. تعهد شغلی، اعتقاد در مورد شغل فرد است و به مقداری که یک شغل می تواند نیازهای فعلی فرد را برآورده سازد، بستگی دارد. اشخاصی که شدیداً درگیر شغل هستند، شغل را به‌عنوان بخش مهمی از هویت شخصی شان در نظر می گیرند. علاوه بر این، افراد دارای وابستگی شغلی بالا، بیشتر علایق خود را وقف شغل خود می کنند.
محققانی مثل:کورن هاوسر(۱۹۶۲)، بلاوواسکات(۱۹۶۲) ، الکساندر(۱۹۸۱)، ‌هال (۱۹۶۸) ، دورف من و هاول(۱۹۸۶)‌، کسانی هستند که بین تعهد سازمانی و حرفه ای، تعارض دیده اند. بر اساس دیدگاه های این پژوهشگران،کارمندان حرفه ای، آن‌طور که ادعا می کنند، بیشتر به حرفه و ارزشهای آن وفادار هستند تا سازمان و کارفرمایان خویش. گرچه مساله تعارض بین تعهد سازمانی و تعهد حرفه ای بسیار مورد توجه قرار گرفته است، اما برخی از محققان معتقدندکه این دو با هم تعارضی ندارند. اینان در حقیقت، عقیده دارندکه یک رابطه مثبت بین تعهد حرفه ای و سازمانی وجود دارد.
برای نمونه محققانی مثل «‌والنسی،آرانیا و کوش نی یر(۱۹۸۶)»‌،«آلوتو و هربینیاک(۱۹۷۲)» ،«اورگان و گرین(۱۹۸۱)»‌، «ویلیامز و همکاران(۱۹۸۶)»‌، ادعا کردند که وجود توأمان و روبه رشد خصوصیات حرفه ای و بوروکراتیک در کارها مشهود است. این اعتقاد منجر به رویکرد عدم وجود تعارض بین تعهد سازمانی و حرفه ای شد. در این دیدگاه ، اهداف و انتظارات حرفه ای‌ها توسط سازمان برآورده شده و فرض می‌شود که معمای تعهد وجود ندارد .
۲-۱۵)مدل های تعهد سازمانی
آلن (۱۹۹۶) نشان داد که تفویض اختیار بر تعهد سازمانی و تصمیمات شغلی اعضاء سازمان مؤثر بوده است. هاریسون و هوبارد (۱۹۹۸) تاثیر عوامل مقدماتی را در شکل گیری تعهد کارکنان تأیید نموده اند. نتایج تحقیق آنان نشان داد رویارویی کارمندان با چالش‌های شغلی که به وسیله مدیران طراحی شده است نقش اساسی در افزایش میزان تعهد سازمانی دارد.
۲-۱۵-۱) مدل” می یر و آلن^“
آلن و میر(۱۹۹۷) معتقد بودند که تعهد، فرد را با سازمان پیوند می دهد و این پیوند احتمال ترک شغل را در او کاهش می دهد (می یر و هرسکویچ، ۲۰۰۲) . آنان سه جزء را برای تعهد سازمانی ارائه داده اند:

1. 1. تعهد عاطفی^[۶۷] :

در بردارنده پیوند عاطفی کارکنان به سازمان می باشد. به طوری که افراد خود را با سازمان خود معرفی می کنند.

1. 1. تعهد مستمر^[۶۸]:

بر اساس این تعهد فرد هزینه ترک سازمان را محاسبه می کند. در واقع فرد از خود می پرسد که در صورت ترک سازمان چه هزینه هایی را متحمل خواهد شد. در واقع افرادی که به شکل مستمر به سازمان متعهد هستند افرادی هستند که علت ماندن آن‌ها در سازمان نیاز آن‌ها به ماندن است.

1. 1. تعهد هنجاری^[۶۹]:

در این صورت کارمند احساس می کند که باید در سازمان بماند و ماندن او در سازمان عمل درستی است (لوتانز،۲۰۰۸) .
«می‌یر» و «آلن»تعاریف تعهد سازمانی را به سه موضوع کلی وابستگی عاطفی، درک هزینه‌ها و احساس تکلیف وابسته می‌دانند. از تفاوت‌های مفهومی اجزای سه‌گانه تعهد سازمانی، که هر یک تا حدودی از یک‌دیگر مستقل اند، این نتیجه حاصل می‌شود که هر کدام پیامد پیش فرصت‌های خاصی هستند.
پیش فرصت‌های تعهد عاطفی به چهار گروه دسته بندی می‌شوند: ویژگی‌های شخصی، ویژگی‌های شغلی، ویژگی‌های ساختاری و تجربیات کاری. تحقیقات زیادی که در ارتباط با تعهد سازمانی انجام شده بیانگر این مطلب است که ارتباط تعهد سازمانی با عملکرد شغلی و رفتارهای مبتنی بر تابعیت سازمانی مستقیم (مثبت) است ولی ارتباط آن باترک خدمت، غیبت و تأخیر کارکنان معکوس(منفی) است. لذا ماهیت ارتباط فرد با سازمان در هر یک از اجزاء سه‌گانه تعهد عاطفی، تعهد مستمر و تعهد تکلیفی متفاوت است. کارکنان با تعهد عاطفی قوی در سازمان می‌مانند برای اینکه می‌خواهند بمانند. افرادی که تعهد مستمر قوی دارند می‌مانند چون نیاز دارند بمانند و آن‌هایی که تعهد تکلیفی قوی دارند می‌مانند، زیرا احساس می‌کنند باید بمانند.
۲-۱۵-۲) مدل “مایر و شورمن”^[۷۰]
از نگاه این دو تعهد سازمانی دو بعد دارد: تعهد مستمر به معنای میل ماندن در سازمان ؛ و تعهد ارزشی به معنای تلاش مضاعف برای سازمان. در واقع در این مدل تعهد مستمر مرتبط با تصمیم ماندن یا ترک سازمان است، در صورتی‌که تعهد ارزشی مرتبط با تلاش مضاعف در جهت حصول به اهداف سازمانی است(می یر و شورمن ،۲۰۰۰). در حالی‌که در مدل آلن و می یر این هر سه جز تعهد مبنی بر ادامه ماندن در سازمان و یا ترک آن می باشد.

تخصص اصلی:……………………… رتبه دانشگاهی (مرتبه علمی): …………………… تلفن همراه: …………………………………
تلفن منزل یا محل کار:……………………………….. نام و نام خانوادگی به زبان انگلیسی: …………………………………………….
نحوه همکاری با واحد علوم و تحقیقات:
تمام وقت نیمه وقت مدعو
اطلاعات مربوط به استاد راهنمای دوم:
دانشگاهی
نام و نام خانوادگی:………………………………………………..آخرین مدرک تحصیلی ـــــــــــــــ :……………………………….
حوزوی
عضو هیأت علمی دانشگاه ………………………………….
تخصص اصلی:……………………… رتبه دانشگاهی (مرتبه علمی): …………………… تلفن همراه: …………………………………
تلفن منزل یا محل کار:……………………………….. نام و نام خانوادگی به زبان انگلیسی: …………………………………………….
نحوه همکاری با واحد علوم و تحقیقات:
تمام وقت نیمه وقت مدعو
اطلاعات مربوط به استاد مشاور اول:
دانشگاهی
نام و نام خانوادگی:………………………………………………..آخرین مدرک تحصیلی ـــــــــــــــ :……………………………….
حوزوی
عضو هیأت علمی دانشگاه ………………………………….
تخصص اصلی:……………………… رتبه دانشگاهی (مرتبه علمی): …………………… تلفن همراه: …………………………………
تلفن منزل یا محل کار:……………………………….. نام و نام خانوادگی به زبان انگلیسی: …………………………………………….
نحوه همکاری با واحد علوم و تحقیقات:
تمام وقت نیمه وقت مدعو
اطلاعات مربوط به استاد مشاور دوم:
دانشگاهی
نام و نام خانوادگی:………………………………………………..آخرین مدرک تحصیلی ـــــــــــــــ :……………………………….
حوزوی
عضو هیأت علمی دانشگاه ………………………………….
تخصص اصلی:……………………… رتبه دانشگاهی (مرتبه علمی): …………………… تلفن همراه: …………………………………
تلفن منزل یا محل کار:……………………………….. نام و نام خانوادگی به زبان انگلیسی: …………………………………………….
نحوه همکاری با واحد علوم و تحقیقات:
تمام وقت نیمه وقت مدعو
۴- اطلاعات مربوط به پایان‏ نامه:
الف- عنوان تحقیق
۱- عنوان به زبان فارسی:
بررسی حقوقی قانون سقف قراردادهای بازیکنان فوتبال در ایران
۲- عنوان به زبان انگلیسی/(آلمانی، فرانسه، عربی):
تذکر: صرفاً دانشجویان رشته‏های زبان آلمانی،‌فرانسه و عربی مجازند عنوان پایان‏ نامه خود را به زبان مربوطه در این بخش درج نمایند و برای بقیه دانشجویان، عنوان بایستی به زبان انگلیسی ذکر شود.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

…………………………………………………………………………………………………………………………………………..
…………………………………………………………………………………………………………………………………………..
ب – تعداد واحد پایان‏ نامه:
ج- بیان مسأله اساسی تحقیق به طور کلی (شامل تشریح مسأله و معرفی آن، بیان جنبه‏ه ای مجهول و مبهم، بیان متغیرهای مربوطه و منظور از تحقیق) :
فدراسیون فوتبال ایران با وضع آئین نامه ای، باشگاه های فوتبال ایران و بازیکنان شاغل در آن را مکلف کرده است که قراردادهای خود را در مبالغی پائین از یک سقف مشخص که برای این فصل فوتبال ۳۵۰ میلیون تومان در نظر گرفته شده است تنظیم کنند. در این تحقیق درصدد هستیم در ابتدا نحوه وضع و نگارش این قانون را در یک بررسی جامع مورد مطالعه قرار دهیم و سپس آن را از نظر مواد قانون مدنی مورد تحلیل قرار دهیم و اینکه آیا این قانون از نظر ماده ۱۰ قانون مدنی می تواند جنبه اجرایی داشته باشد و یا اینکه مطابق ماده ۹۷۵ قانون مدنی که می تواند قراردادهای خصوصی را تحدید کند، در آن راستا قرار می گیرد. همچنین از زمان تصویب این قانون راه های زیاد حقوقی برای دوری گزیدن از این قانون و به نوعی شکستن این سقف و قانون از سوی باشگاه های فوتبال ایران به کار برده شده است که ناشی از ضعف نگارشی و عدم وجود ضمانت اجراهای آن می باشد که در این تحقیق نیز سعی بر آن می شود که این مسئله نیز از منظر حقوقی مورد مطالعه و بررسی قرار گیرد.
د – اهمیت و ضرورت انجام تحقیق (شامل اختلاف نظرها و خلاءهای تحقیقاتی موجود، میزان نیاز به موضوع، فواید احتمالی نظری و عملی آن و همچنین مواد، روش و یا فرایند تحقیقی احتمالاً جدیدی که در این تحقیق مورد استفاده قرار می‏گیرد:
در رابطه با قانون سقف قراردادهای بازیکنان فوتبال در ایران حقوق دانان علاقه مند به این موضوع به تفصیل نظریاتی را در موافقت و یا مخالفت با این قانون و همچنین سنخیت آن با قانون مدنی ارائه کرده اند که لازم است این نظریات در کنار یکدیگر مورد بررسی و نتیجه گیری قرار گیرد. همچنین تاکنون نگارش این آئین نامه که بارها توسط باشگاه های فوتبال در ایران مورد خدشه قرار گرفته است مورد بررسی همه جانبه قرار نگرفته است و تنها نظراتی مبنی بر نگارش ضعیف و غیر فنی آن وجود دارد که در این تحقیق نیز سعی بر آن است که نگارش این آئین نامه نیز مورد تحللی فنی از دیدگاه علم حقوق و قانون نویسان قرار گیرد. امید است که یکی از فواید این تحقیق طرح یک آئین نامه محکم با ارائه دلایل حقوقی و همچنین صاحب نظران این مسئله باشد.
ه- مرور ادبیات و سوابق مربوطه (بیان مختصر پیشینه تحقیقات انجام شده در داخل و خارج کشور پیرامون موضوع تحقیق و نتایج آنها و مرور ادبیات و چارچوب نظری تحقیق):
از آنجا که این موضوع یک پدیده جدید در عرصه ورزش و حقوق کشور محسوب می شود تاکنون بررسی گسترده ای در رابطه با آن صورت نگرفته است و تنها نظرات موافق و مخالفی به صورت پراکنده در رابطه با آن طرح شده است. هرچند کمیته انضباطی فدراسیون فوتبال که مسائل حقوقی فوتبال کشور را پیگیری می کند صورت جلسه های مهمی که شامل نظرات حقوق دانانی است که در رابطه با این آئین نامه صحیت کرده اند در اختیار دارد که در این تحقیق سعی می شود از آن ها نیز به صورت جامع استفاده مطلوب گردد. همچنین قوانین مشابهی نیز در کشورهای دیگر وجود دارد که سعی بر آن است مطالعات تطبیقی در این زمینه و قوانین سقف قراردادها در کشورهای دیگر نیز انجام شود.
و – جنبه جدید بودن و نوآوری در تحقیق:

خدامی پور و ترک زاده ( ۱۳۹۰ )

رابطۀ بین مالیات و محافظه کاری در گزارشگری مالی و مربوط بودن اطلاعات حسابداری

یافته های پژوهش نشان داد که مالیات نه تنها مربوط بودن اطلاعات حسابداری را که شرکت ها ارائه میکنند کاهش نمیدهد، بلکه باعث مرتبط تر شدن اطلاعات نیز میگردد.

بنی مهد و محسنی شریف (۱۳۸۹)

کیفیت افشای اطلاعات و عوامل مؤثر بر آن

یافتهای تحقیق حاکی از رابطه معنی دار بین نوع صنعت، اندازه شرکت و میزان تأخیر غیرعادی در افشاء اطلاعات می باشد.

مهدوی و جمالیان پور(۱۳۸۹)

عوامل مؤثر بر سرعت گزارشگری مالی سالانه

نتیجه تحقیق این بود که سرعت گزارشگری با انواع نسبت های مالی و غیر مالی ارتباط معنی دار داشته و شرکت های دارای نسبت بدهی کوچکتر از سرعت بالاتری در ارائه گزارش های سالانه برخوردار هستند.

باباجانی و عبدی( ۱۳۸۹)

رابطه بین حاکمیت شرکتی و سود مشمول مالیات

تفاوت معنی داری بین میانگین درصد اختلاف سود مشمول مالیات ابرازی و قطعی در شرکت هایی که معیارهای حاکمیت شرکتی را دارا هستند، با گروه شرکت هایی که فاقد معیار های مزبور هستند، وجود ندارد. این در حالی بود که در هر دو گروه شرکت ها، درصد اختلاف بین سود مشمول مالیات ابرازی و قطعی معنی دار بوده است.

سجادی و همکاران ( ۱۳۸۸ )

ویژگیهای غیر مالی مؤثر بر کیفیت گزارشگری مالی در شرکت های پذیرفته شده در بورس اوراق بهاد ار تهران

اندازه شرکت ، عمر شرکت و نوع صنعت رابطه معنی دار مثبت و ساختار مالکیت رابطه معنی دار منفی با کیفیت گزارشگری دارد.

نوروش و حسینی(۱۳۸۸)

رابطه بین کیفیت افشای )قابلیت اتکا و به موقع بودن( شرکتی و مدیریت سود

یافته های تحقیق رابطه منفی بین دو متغیر قابلیت اتکا و به موقع بودن با مدیریت سود را گزارش نمود.

ایزدینیا و رسائیان ( ۱۳۸۷ )

رابطه بین ساختار سرمایه و مالیات شرکت ها

نتایج حاصل از این تحقیق بیانگر عدم وجود رابطۀ معنی دار بین ساختار سرمایه و مالیات شرکت های پذیرفته شده در بورس اوراق بهادار تهران میباشد.

اعتمادی و یارمحمدی (۱۳۸۲)

عوامل مؤثر بر گزارشگری میان دورهای به موقع در شرکت های پذیرفته شده در بورس اوراق بهادار تهران

محققین به این نتیجه رسیدند که تنها میزان معاملات سهام رابطه معنا دار مستقیم با سرعت گزارشگری میان دوره ای دارد.

۲-۶-۲) تحقیقات خارجی
عبادین و همکاران(۲۰۱۲) تأثیر همزمان متغیرهای حاکمیت شرکتی و ویژگیهای شرکت را در به موقع بودن گزارشهای مالی در بورس نیجریه مطالعه کردند. این مطالعه بر روی جامعه ۲۰۲ شرکتی از شرکت های پذیرفته شده در بورس نیجریه انجام شد. گزارش های سال ۲۰۱۱ بررسی و بطور متوسط ۱۹۳ روز تأخیر غیرعادی در ارائه گزارش های حسابرسی شده نسبت به موعد مقرر و قانونی ارائه گزارشهای مشاهده شد. متغیرهای مستقلی همچون استقلال هیأت مدیره، اندازه هیأت مدیره، اندازه شرکت، اهرم، سودآوری و اندازه شرکت حسابرسی در ارتباط با متغیر وابسته بموقع بودن بررسی شد. تحلیل چند متغیره نشان داد که اندازه شرکت حسابرسی ارتباط معنادار با متغیر وابسته تحقیق دارد.
آی یوها ( ۲۰۱۲ ) در مقالهای با عنوان” ویژگیهای شرکت و به موقع بودن گزارشگری مالی در نیجریه۶۱ شر کت طی سال های ۲۰۰۸-۱۹۹۹ را بررسی کرد . نتیجه پژوهش او نشان عمر شرکت بر به موقع بودن گزارشات مالی در نیجریه تأثیر گذار است . از طرفی قوانین برای تضمین کیفیت گزارشات مالی به موقع در نیجریه کافی نیستند و تأخیر غیرعادی زمانی گزارشگری می ­تواند با وجود و اجرای محکم قوانین و مقررات تنظیمی کاهش یابد.
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

آرمسترانگ و همکاران( ۲۰۱۱ ) در تحقیقی به تبیین مشوق های مؤثر بر برنامه ریزی مالیاتی پرداختند. افراد مذکور، از یک مجموعه داده اختصاصی که حاوی اطلاعات مربوط به طرحهای پاداش به صورت جزیی بود، استفاده نمودند. همچنین از معیارهایی همچون نرخ مؤثر مالیاتی بر مبنای استانداردهای حسابداری، نرخ مؤثر مالیاتی نقدی و اختلاف بین درآمد دفتری و درآمد مشمول مالیات استفاده نمودند. یافته های این تحقیق بیانگر آن بود که بین طرح های تشویقی پاداش مدیران مالیاتی با نرخ مؤثر مالیاتی محاسبه شده بر اساس استانداردهای حسابداری رابطه ای منفی و معنادار وجود دارد، اما بین طرح های مذکور با سایر معیارهای استفاده شده ارتباطی ضعیف وجود دارد.
اکتَس و کرگین ( ۲۰۱۱ ) در مقاله ای با عنوان” به موقع بودن گزارشگری و کیفیت اطلاعات مالی ” به بررسی اثر صنعت(شرکت های از نوع مالی یا غیرمالی)، نوع گزارشگری( شرکت های از نوع تلفیقی و غیر تلفیقی) و سود (مثبت یا منفی ) بر زمان ارائه گزارشات مالی سالانه شرکت های ثبت شده در بورس استانبول پرداختند آن ها دریافتند شرکت های غیر مالی و تلفیقی نسبی به مالی و غیر تلفیقی صورت های مالی خود را دیرتر ارا ئه می دهند و شرکت های با سود مثبت، صورتهای مالی خود را زودتر ارائه می­ دهند.
دیرنگ و همکاران ( ۲۰۱۰ )، در تحقیق خود از نرخ مؤثر مالیاتی نقدی بلندمدت برای آزمون میزان اجتناب از مالیات شرکت ها در طی دورۀ ۱۰ ساله استفاده کردند. نتایج حاصل از تحقیق آنها نشان داد که اختلاف مقطعی قابل ملاحظه ای در اجتناب از پرداخت مالیات توسط شرکت ها وجود دارد و تقریبا ۲۵درصد شرکت ها توانایی این را دارند که نرخ مؤثر مالیاتی نقدی را زیر ۲۰ درصد نگه دارند.
اِسلی ( ۲۰۱۰ ) در مقاله ای با عنوان ” به موقع بودن گزارشگری مالی در ترکیه ” نشان داد که رابطه بین علامت سود ، نظر حسابرس ، شرکت حسابرسی با به موقع بودن مثبت و رابطه بین صنعت با به موقع بودن منفی است.
احمد و عابدین (۲۰۰۹) موضوع تأخیر غیرعادی در ارائه گزارش­های مالی سالانه را در بورس مالزی بررسی کردند. نمونه ای حاوی ۳۴۳ شرکت از ۴۱۳ شرکت درج شده در بورس مالزی انتخاب و دوره تحقیق نیز سال ۱۹۹۳ بوده است. ارتباط متغیرهای اندازه، تعداد شرکت های وابسته، نوع شرکت حسابرسی، اظهار نظر حسابرس، بازدهی حقوق صاحبان سهام، اینکه مدیرسهامدار است یا خیر، نوع صنعت، سهم بدهی بلندمدت و تاریخ پایان سال مالی با به موقع بودن ارائه گزارشهای مالی بررسی و به جز متغیر نوع صنعت، اهرم و تاریخ پایان سال مالی بقیه متغیرها ارتباط معنی داری با متغیر وابسته داشتند.
داردور (۲۰۰۹) ارتباط بین به موقع بودن تاریخ انتشار گزارش های مالی و اندازه، سودآوری، قدمت، تعداد حسابداران در استخدام، کیفیت حسابداران، نوع اظهار نظر حسابرس و نوع سیستم حسابداری موجود با نمونه ای ۳۳ شرکتی را در بورس لیبی بررسی کرد. متوسط تأخیر غیرعادی در ارائه گزارشهای طی دوره مطالعه برای نمونه حدود ۱۵۵ روز بوده و به جز متغیر نوع سیستم حسابداری بقیه متغیرها با متغیر وابسته ارتباط معنی دار داشتند.
ماهاجان و چندر ( ۲۰۰۸ ) رابطه بین به موقع بودن افشای مالی و ویژگیهای شرکت ها در هند را بررسی نمودند. این تحقیق براساس گزارش های مالی سالانه ۱۳۳ و ۲۹۲ شرکت برای سال های ۲۰۰۵ و ۲۰۰۶ انجام شد. نتایج آمار توصیفی نشان می دهد که تقریبا همه شرکت های نمونه در هر دو سال مورد مطالعه ظرف مهلت مقرر ۱۸۰ روز گزارشگری می کنند. همچنین رابطه بین اندازه شرکت، سودآوری، نوع صنعت، قدمت، اهرم، گروه پذیره نویسی، مکان استقرار شرکت، حق الزحمه حسابرسی، اندازه شرکت حسابرسی و پیچیدگی حسابرسی با مدت زمان گزارشگری مورد بررسی قرار گرفت. نتایج یافته ها حاکی از آن بود که تنها اندازه شرکت، نوع صنعت، اندازه موسسه حسابرسی و پیچیدگی حسابرسی، رابطه معناداری با مدت زمان گزارشگری در هر دو سال مورد مطالعه دارد . بقیه متغیرها یعنی سودآوری، گروه پذیره نویسی، وضعیت اقامتی، عمر، اهرم و حق الزحمه حسابرسی رابطه معناداری با تأخیر غیرعادی گزارشگری در هر دو سال مورد مطالعه ندارند .

ج) هر کنوانسیون حاکم بر حمل‌ونقل کالاها ازطریق ریل، تا جایی که کنوانسیون مذکور مطابق با مقررات خود، به حمل‌ونقل کالایی که ازطریق دریا به‌عنوان مکمل برای حمل‌ونقل ریلی حمل می‌شود، اعمال می‌شود؛

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

د) هر کنوانسیون حاکم بر حمل‌ونقل کالاها ازطریق آبراه‌های داخلی، تا جایی که کنوانسیون مذکور مطابق با مقررات خود، به حمل‌ونقل کالایی که بدون انتقال آن از یک کشتی به کشتی دیگر هم ازطریق رودخانه و هم ازطریق دریا حمل می‌شود، اعمال می‌شود.
از آنجایی که این شروط تأثیر بسزایی در قواعد حقوق حمل‌ونقل قابل اعمال در دعواهای مرکّب به‌ خصوص مورد آخری که ذکر شد، داشته در بخش‌های بعد به تفصیل شرح داده خواهد شد.
بعد از مادۀ (۲) ۳۰ کنوانسیون وین که مبیّن آزادی قراردادی طرف‌های قراردادی برای تنظیم قوانین راجع به تقدّم است، می‌توان گفت که مادۀ (۳) ۳۰ و (۴) کنوانسیون مشتمل بر قواعد جانشینی‌اند،^[۵۱] تنها زمانی مورد استفاده قرار می‌گیرند که معاهدۀ مسائل راجع به تقدّم و اولویت اسناد را مشخص نسازد. مادۀ (۳) ۳۰ و (۴) کنوانسیون وین تدوین اصول کلی و حقوق عرفی راجع به تقدّم و اولویت معاهدات می‌باشد. وقتی تفاوت بین طرف‌های معاهدۀ قبلی و معاهدۀ جدید در یک موضوع در جایی که فقط بعضی از طرف‌های معاهدۀ قبلی در معاهدۀ بعدی در همان موضوع هستند را مشخص کنیم، می‌توان به راه‌حل مناسبی دست یافت. دستۀ اول در مادۀ (۳) ۳۰ به این صورت آمده که قانون جدید قانون قدیم را نسخ می‌کند،^[۵۲] همان طور که متن ماده مبیّن اولویت قاعدۀ جدیدتر بر قاعدۀ متعارض قبلی است:
«وقتی همۀ طرف‌های معاهدۀ قبلی طرف معاهدۀ بعدی بوده، اما معاهدۀ قبلی طبق مادۀ ۵۹ خاتمه نیافته یا اعمالش معلق نشده، معاهدۀ قبلی تنها تا آن حدی که مقرراتش با معاهدۀ جدید سازگار باشد، اجرا می‌شود.»
بالطبع قانون جدیدتر منعکس‌کنندۀ اوضاع‌ و احوال جدیدتر بوده و خواسته‌های بازیگران ذی‌ربط را بهتر منعکس می‌سازد. درضمن طرف‌‌های قراردادی در اصلاح موافقت‌نامه یا معاهدۀ بعدی آزادند. بنابراین، اعمال غیرتبعیض‌آمیز قانون مقدّم منجر به نتایج ناخواسته‌ای هم می‌شود و برای مسئلۀ مربوط به قاعدۀ آمره، غیرقابل قبول به نظر می‌رسد که اجازه دهیم تعهد بعدی، تعهد قبلی را نسخ کند؛ به‌ خصوص اگر تعهدات بعدی طرف‌های متفاوتی داشته باشد- مثل قراردادهای بین‌المللی حمل‌ونقل- یا ذی‌نفعان متفاوتی از تعهد قبلی داشته باشد.^[۵۳] به همین دلیل است که مادۀ ۳۰ پارگراف چهار می‌گوید: دارنده تقدّم در تعارض‌هایی است که همۀ طرف‌های معاهدۀ قبلی، طرف معاهدۀ بعدی نیستند. باتوجه‌به مسائل گفته‌شده، تعارض بین رژیم‌های حمل‌ونقل بین‌المللی، سناریوی محتملی به نظر می‌رسد. درست است که فرض بگیریم کنوانسیون‌های حمل‌ونقل فعلی دقیقاً اعضای مشابه نداشته و در آینده هم هیچ‌یک از کنوانسیون‌های حمل‌ونقل دقیقاً طرف‌های مشابه کنوانسیون‌های قبلی نخواهند داشت. نه حتی کنوانسیون مونترال با همۀ پروتکل‌هایش که به قصد جانشین‌شدن بر رژیم ورشو تدوین شده بود، تمامی طرف‌های رژیم حمل‌ونقل هوایی قبلی را جمع نکرده بود، نه تجدیدنظر آخر COTIF بر پایۀ پروتکل ۱۹۹۹ قادر بوده که تمامی طرف‌های COTIF 1980 را گرد هم آورد.^[۵۴]
مادۀ (۴) ۳۰ مشخص می‌دارد وقتی طرف‌های معاهدۀ بعدی که شامل تمامی طرف‌های معاهدۀ مقدّم نیستند:
(۱) بین دولت‌های طرف هر دو معاهده، معاهدۀ مقدّم تنها تا حدودی که مقرراتش مطابق با معاهدۀ مؤخر است به اجرا در می‌آید؛
(۲) بین دولتی که طرف هر دو معاهده است و دولتی که تنها طرف یکی از آن‌هاست، معاهده‌ای که هر دو طرف آن هستند بر حقوق و تعهدات متقابل آن‌ها حاکم خواهد بود.»
به بیان عام، دولت‌های درگیر دولت محل سکونت مدعی و دولتی است که طرف مخاطب در آن سکونت دارد که هر دو می‌تواند یک دولت باشد. در حقوق حمل‌ونقل، وقوع این امر مشکل است. در خصوص حمل‌ونقل بین‌المللی دولت‌های منظور مادۀ ۳۰ درنتیجۀ ویژگی‌های خاص یک قرارداد، مشخص شده تا ویژگی‌های طرفین قرارداد. به‌منظور شفاف‌سازی دراین‌خصوص باید بین مادۀ (۴) ۳۰ کنوانسیون وین و مادۀ (۴) ۳۰ کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب، تفاوت قائل شد. همانند مادۀ (۴) ۳۰ وین، مادۀ (۴) ۳۰ کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب عبارت دولت‌ها را در خصوص مقررات معاهداتی متعارضه کار می‌برد. مادۀ (۴) ۳۰ کنوانسیون کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب که حاوی مقرره (حل تعارض بین کنوانسیون‌هاست)، مشخص می‌دارد که برای دولت‌های مشخص حقوق حمل‌ونقل واحد، کنوانسیون مرکّب در خصوص انواع خاصی از حمل‌ونقل اعمال نخواهد شد.
«حمل‌ونقل کالا، به‌عنوان نمونه، حمل‌ونقل بین‌المللی کالا ازطریق جاده‌ای مطابق مادۀ ۲ کنوانسیون ۱۹مه۱۹۵۶ ژنو، یا حمل‌ونقل کالا ازطریق راه‌آهن مطابق مادۀ ۲ کنوانسیون ۷فوریۀ۱۹۷۰ برن، برای کشورهای عضو کنوانسیون حاکم بر این انواع حمل‌ونقل هستند، ازنظر بند ۱ مادۀ ۱ این کنوانسیون یک حمل‌ونقل مرکّب در محسوب نشده، از این جهت که کشورهای مزبور ملزم به اجرای مقررات این کنوانسیون‌ها بر این انواع حمل‌ونقل هستند.»
در خصوص استفاده از عبارت «برای دولت‌ها» دایموند می‌گوید:
«به عقیده من این اوضاع و احوال مشکلاتی را در پی دارد. فرضاً قصد نشده که استثنای مادۀ (۴) ۳۰ کنوانسیون ملل متحد محدود به مواردی شود که طرف‌های قراردادی خودشان طرف قرارداد مربوط حمل‌ونقل بوده است؛ اما اگرنه، چه ارتباطی بین یک یا دو طرف خصوصی قرارداد حمل‌ونقل و یک یا چند کشور طرف کنوانسیون‌های حمل جاده‌ای کالا یا پروتکل اصلاحی کنوانسیون حمل ریلی لازم است؟ می‌توان پرسید که «مقر اصلی فعالیت» طرف خصوصی کجاست (به مادۀ (۲) ۳۰ کنوانسیون ملل متحد بنگرید)؟ یا آیا کسی ملاک وسیع‌تری از اقامت را به کار می‌گیرد؟ یا اینکه می‌توان از معیارهای شهروندی، سکونت یا اقامت صرف‌نظر کرد و تنها به دولت‌های آغازگر و پایان‌بخش حمل‌ونقل توجه نمود؟^[۵۵]
وقتی نوبت به حقوق حمل‌ونقل بین‌المللی می‌رسد اختیاری که دایموند گفت بهترین راه‌حل به نظر می‌رسد. دلیل آن این است که اعمال حقوق حمل‌ونقل واحد، اول و بیشتر از همه به ملاک‌های جغرافیایی حمل‌ونقل مورد توافق بستگی دارد.^[۵۶] محدودۀ اعمال قواعد کنوانسیون‌های حمل‌ونقل عموماً مربوط به قراردادهای بین‌المللی حمل‌ونقل است و «حمل‌ونقل بین‌المللی» لفظاً به معنای حمل‌ونقل از یک کشور به کشور دیگر است. به عبارت دیگر، در راستای کنوانسیون‌هایی چون کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا، کنوانسیون حمل ریلی، کنوانسیون مونترال و بقیه در جایی که محل تحویل کالا یا محلی که برای تحویل مقرر شده در دو کشور مختلف است، اعمال می‌گردد.^[۵۷] برخی از معاهدات حقوق حمل‌ونقل مثل کنوانسیون حمل جاده‌‌ای کالا و کنوانسیون حمل ریلی، صرف‌نظر از محل سکونت و ملیت طرفین محل تحویل را ملاک قرار داده‌اند.^[۵۸] بنابراین این کنوانسیون‌ها حتی اگر قرارداد حمل‌ونقل بین دو تبعه از دولت یا دولت‌هایی که طرف کنوانسیون نیستند، یا در دولت‌هایی که طرف کنوانسیون نیستند سکونت داشته باشند، منعقد گردد مادامی‌که محل تحویل یا بارگیری در یکی از کشورهای عضو باشد، اعمال خواهند شد. اگر رژیم جاده‌ای مورد توافق از اسپانیا آغاز شده و در لهستان خاتمه یابد، حتی اگر فرستنده و متصدی، ساکن کانادا باشند، عملاً این بدان معناست که برای مثال کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا اعمال می‌گردد؛ و از آنجایی که ماهیت قرارداد باتوجه‌به موضوع خودش تعیین می‌شود، چراکه مربوط به حمل‌ونقل است نه طرفین قراردادی، طرفین مذکور در مادۀ (۴) ۳۰ کنوانسیون وین وقتی نوبت به کنوانسیون‌های حمل‌ونقل می‌رسد، باید به موضوع قرارداد وفادار باشند نه طرف‌های قراردادی. کونینگ این مسئله را روشن می‌سازد که آیا کنوانسیون مونترال یا یکی از نسخه‌های سیستم ورشو که در خصوص قرارداد حمل‌ونقل خاصی اعمال می‌شود، با تعیین دولت‌های محل حرکت و دولت‌های مقصد، حل می‌شود.^[۵۹] از میان این رژیم‌ها جدیدترین رژیم آن است که دولت‌های مشترک در خصوص حمل‌ونقل هوایی اعمال کرده‌اند.
در خصوص مثال گفته‌شده، حمل محمولۀ سیگار مورد قرارداد بوده و سیگارها باید با قایق از سوییس به آلمان حمل شده و از آنجا با قطار به جمهوری چک برده شوند؛ هم کنوانسیون حمل ریلی و هم کنوانسیون بوداپست در خصوص خسارتی که در مرحله حمل با قایق رخ می‌دهد اعمال می‌گردد.^[۶۰] اگر چنین خسارتی وارد آید اعمال مادۀ (۴) ۳۰ کنوانسیون وین به این معناست که اول باید محلی که در کنوانسیون مشترک بین آلمان و سوئد به‌عنوان محل بارگیری و محل تحویل در مرحلۀ آب‌های داخلی مقرر شده، معیّن شود. از آنجایی که هر دوی این دولت‌ها طرف کنوانسیون بوداپست و کنوانسیون حمل ریلی بوده، لازم است که تعیین کنیم کدام‌یک از این کنوانسیون‌ها معاهدۀ مؤخر می‌باشند. در خصوص مرحلۀ حمل‌ونقل آب‌های داخلی قواعد کنوانسیون بوداپست تقدّم دارد و مؤخر است. اعمال قاعدۀ مؤخر موجب می‌شود که در خساراتی که طی مرحلۀ حمل با قایق رخ داده رژیم ریلی اعمال گردد؛ و این به این دلیل است که این رژیم بعد از رژیم آب‌های داخلی به مرحله اجرایی رسیده است.
مسئلۀ دیگری که هنگام اعمال مادۀ (۴) ۳۰ کنوانسیون وین مطرح می‌گردد یا حتی زمان تلاش برای اعمال قاعدۀ قانون مؤخر، این است که درواقع این مورد با حوزه‌های وسیع اعمال کنوانسیون‌های حمل‌ونقل فعلی ناسازگار است. برای مثال اگر قرار باشد که کالاها ازطریق جاده از سوریه به ترکیه حمل شده و از آنجا هوایی به پاناما برود، کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا بر دعوای خسارتی که قبل از تحویل کالا به خط هوایی برای پرواز به پاناما در فرودگاه ترکیه به کالا وارد شود، حاکم نمی‌شود. مادۀ (۴) ۳۰ کنوانسیون وین این موضوع را تأیید نمی‌کند. طبق مادۀ ۱ کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا و مادۀ ۱۸ کنوانسیون مونترال، در خصوص چنین خسارتی هر دو کنوانسیون‌های حمل‌ونقل هوایی و جاده‌‌ای اعمال می‌گردد.^[۶۱] اگر مادۀ (۴) ۳۰ اعمال گردد، کنوانسیون حمل جاده‌‌ای کالا دیگر اعمال نمی‌گردد؛ زیرا که سوریه عضو کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا نیست. براساس مادۀ (ب) (۴) ۳۰ کنوانسیون وین، کنوانسیون مونترال در خصوص ضرر یا خسارتی که در مرحلۀ جاده‌ای وارد شده اعمال می‌گردد و کنوانسیون حمل جاده‌‌ای کالا اعمال نمی‌شود.
این مثال‌ها نشان می‌دهد که هرچند مادۀ ۳۰ کنوانسیون وین می‌تواند در خصوص تعارض‌های مربوط به حمل‌ونقل مرکّب که ناشی از تعارض بین کنوانسیون‌های حمل‌ونقل است اعمال گردد، اما ایده‌آل‌ترین راه‌حل نیست. به دلیل رابطۀ نامناسب بین مادۀ ۳۰ و حقوق حمل‌ونقل واحد، پیش‌نویس‌کنندگان برخی از کنوانسیون‌های حمل‌ونقل تصمیم گرفتند تا مسائل را حل نمایند و درمورد احتمال موفقیت آن بعداً صحبت خواهیم کرد. لازم به ذکر است که مادۀ (۲) ۳۰ کنوانسیون وین درمورد مقررات راجع به تعارض کنوانسیون‌ها ساکت است.
۲-۲- حل تعارض مقررات کنوانسیون‌ها
در این مبحث ابتدا به بیان تاریخچۀ کوتاهی از شکل‌گیری کنوانسیون‌های موجود و بعد از آن در چهار گفتار به بررسی حل تعارض بین مقررات این کنوانسیون‌ها می‌پردازیم.
۲-۲-۱- حل تعارض کنوانسیون مونترال و قواعد رتردام
در خصوص تعارض‌های حقوق حمل‌ونقل در این بخش، مادۀ ۵۵ کنوانسیون مونترال و مادۀ ۸۲ قواعد رتردام مورد بحث می‌باشد.
مادۀ ۵۵ مونترال به وضوح برای کنوانسیون‌های حمل‌ونقل هوایی بین‌المللی تدوین شده است.^[۶۲] این کنوانسیون بین کنوانسیون جدیدتر مونترال و بخش‌های مختلف سیستم ورشو ارتباط برقرار کرده است، در کل، باعث می‌شود که رژیم مونترال بر همۀ اسناد ورشو مادامی‌که حمل‌ونقل بین‌المللی بوده و محل بارگیری یا تحویل در دولت‌هایی که طرف کنوانسیون مونترال هستند واقع شده باشد، حاکم باشد. درنتیجه، مادۀ ۵۵ کنوانسیون مونترال نسبت به مقررات قبلی حل تعارض کنوانسیون‌ها نسبتاً محدودتر است. اگر تعارض، مربوط به موردی غیر از حقوق حمل هوایی، مثل تعارض بین مونترال و کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا باشد، لازم است قواعد کنوانسیون وین در حقوق معاهدات تعیین ‌نماید که کدام‌یک اولویت دارند. وقتی تعارضات به قواعد حمل‌ونقل هوایی مربوط باشد، این ماده اثری نداشته اگر یکی از دولت‌های درگیر طرف کنوانسیون مونترال باشد.
درضمن، این ماده به‌عنوان سلاحی در مقابل تکه‌تکه‌شدن حقوق حمل‌ونقل هوایی ناکارآمد است. هرچند که کنوانسیون مونترال به قصد جانشین‌کردن بر سیستم منقضی و پیچیدۀ ورشو طرح گردید، اما مادۀ ۵۵ کنوانسیون مونترال دراین‌خصوص کمکی نمی‌نماید؛ زیرا که به اسناد حقوق حمل‌ونقل‌هایی متنوع اجازه می‌دهد تا در کنار یکدیگر همزیستی داشته باشند. این امر به گونۀ اجتناب‌ناپذیری منجر به کثرت رژیم‌های حقوقی مشابه شده و پریشانی و اختلاف‌های احتمالی را در پی دارد.^[۶۳]
به‌موجب بندهای چهارگانه مندرج در مادۀ ۸۲، فرض تعارض در قلمرو اجرا با چهار دسته از کنوانسیون‌ها پیش‌بینی شده است که در مقام حل تعارض، تحت شرایط مندرج و مستنبط از این ماده، بر کنوانسیون رتردام ترجیح داده می‌شوند. این کنوانسیون‌ها ناظر بر شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل می‌باشند که یکی از انواع آن کنوانسیون‌های حاکم بر حمل‌ونقل کالاها ازطریق هوا می‌باشد.
با وجود تصویب کنوانسیون مونترال که قواعد و مقررات پراکندۀ ناظر بر حمل‌ونقل هوایی را یکپارچه ساخته و از سال ۲۰۰۳ نیز لازم‌الاجرا شده است، کنوانسیون بین‌المللی راجع به یکنواخت‌کردن برخی مقررات مربوط به حمل‌ونقل بین‌المللی کالاها ازطریق هوا مصوب ۱۹۲۹، معروف به کنوانسیون ورشو، هنوز در بسیاری از کشورها ازجمله کشور ما اعمال می‌شود و تا زمانی که کشورهای متعاهد و عضو آن، کنوانسیون مونترال را تصویب نکنند کماکان قابل اعمال خواهد بود. کنوانسیون ورشو در بند ۳ مادۀ ۱۸ وبند ۱ مادۀ ۳۱ حاوی مقرراتی است که اعمال آ نها با کنوانسیون رتردام تعارض ایجاد می‌کند. بند ۳ مادۀ ۱۸ مقرر می‌دارد: «دورۀ حمل هوایی به هرگونه حمل‌ونقل ازطریق زمینی، دریایی یا رودخانه‌ای که خارج از فرودگاه صورت می‌گیرد، گسترش داده نمی‌شود. با وجود این، اگر چنین حمل‌ونقلی در راستای اجرای قرارداد حمل‌ونقل هوایی صورت گرفته باشد، چنانچه خسارتی روی دهد، چنین فرض می‌شود که درنتیجۀ حادثه‌ای روی داده که در جریان حمل هوایی صورت گرفته است.»
بند ۱ مادۀ ۳۱ مقرر می‌دارد: «درمورد حمل‌ونقل مرکّبی که قسمتی از آن ازطریق هوا و قسمت دیگر ازطریق هر شیوۀ دیگر حمل‌ونقل صورت گرفته، مقررات این کنوانسیون به شرطی که حمل‌ونقل هوایی مشمول شرایط مادۀ ۱ باشد، نسبت به آن بخش اعمال می‌شود.»
همان طور که ملاحظه کردیم، مادۀ ۱۸ ناظر بر حمل‌ونقل غیرهوایی است که در داخل فرودگاه صورت می‌گیرد که در اینجا به تجویز بند ۱ مادۀ ۸۲، اولویت به کنوانسیون ورشو داده شده است. اما مادۀ ۳۱ بر حمل‌ونقل هوایی که در خارج از فرودگاه ناظر بوده و در یک حمل‌ونقل مرکّب که قسمتی از آن ازطریق هوایی صورت گرفته است اعمال می‌شود. اینجا به نظر می‌رسد به‌وسیلۀ مادۀ ۲۶ نیز می‌توانیم تفسیر کنیم و در خصوص حمل هوایی، کنوانسیون ورشو را حاکم بدانیم. درواقع، در این مورد کنوانسیون ورشو را بر تمام حمل حاکم نمی‌دانیم؛ بلکه در خصوص بخش حمل هوایی، مقررات ورشو را قابل اعمال دانسته‌ایم.
۲-۲-۲- پروتکل ویزبی^[۶۴]
مادۀ ششم پروتکل ویزبی مقررۀ مستقیمی نیست. این ماده مقرر می‌دارد:
«بین طرف‌های این پروتکل، کنوانسیون و پروتکل به‌عنوان یک سند جداگانه تفسیر و تعبیر خواهند شد. طرف این پروتکل ملزم به اعمال مقررات آن پروتکل در خصوص بارنامۀ صادره در دولتی که طرف این کنوانسیون بوده اما طرف پروتکل نیست، نمی‌باشد.»
قسمت اصلی ماده، جملۀ دوم بوده که می‌گوید: دولت‌های طرف قواعد ژنو با امضای پروتکل، تهدیدی را علیه خود انجام نداده‌اند. نتایج اعمال مادۀ ۶ پروتکل کاملاً شبیه نتایج اعمال مادۀ (ب) (۴) ۳۰ وین خواهد بود. مسئلۀ اصلی این است که بین دولت‌هایی است که هر دو به پروتکل پیوسته‌اند، مقررات ژنو-ویزبی اعمال و بین دولت‌هایی که تنها پروتکل را امضا نموده‌اند، اما چون هر دو طرف قواعد ژنو هستند، مقررات ژنو اعمال می‌گردد. بنابراین در صورت تعارض، قواعد ژنو اولویت دارد.^[۶۵] این مورد مطابق با حقوق بین‌الملل عمومی و مادۀ ۴۱ کنوانسیون وین است؛ زیرا که مجاز نیست هیچ موافقت‌نامۀ اصلاحی تا اجرای مؤثر موضوع و هدف معاهدۀ اولیه را به‌طورکلی از بین ببرد.
هرچند هر دو مادۀ ۵۵ کنوانسیون مونترال و مادۀ ۶ پروتکل با معاهدات حقوق حمل‌ونقل سروکار دارند، اما این را کاملاً تک‌بعدی انجام می‌دهند. از آنجایی که هیچ کنوانسیون بین‌المللی برای حمل‌ونقل مرکّب موجود نبوده، کاملاً جای تعجب است که تعارض مقررات کنوانسیونی که تعارض بالقوۀ ناشی از حمل‌ونقل مرکّب را تحت تأثیر قرار داده، در کنوانسیون‌هایی پیدا می‌شوند که هنوز به مرحله اجرایی نرسیده‌اند. مواد مربوط در این رژیم‌های غیرقابل، اعمال مادۀ ۳۰ کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب مادۀ ۸۲ قواعد رتردام هستند. تنها یک ماده است که در کنوانسیون‌های حمل‌ونقل در حال اجراست که مسائل مربوط به حق تقدّم در تعارضات حقوق حمل‌ونقل واحد را که می‌تواند از حمل‌ونقل مرکّب ناشی شود، مشخص سازد و آن مادۀ ۲۵ قواعد هامبورگ است.
۲-۲-۲-۱- حل تعارض کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب و قواعد هامبورگ
در خصوص این دو کنوانسیون باید گفت که مواد کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب و قواعد هامبورگ خیلی شبیه هم هستند. جای تعجب نیست که آن‌ها به‌منظور تکمیل هم تدوین شده و در یک برهۀ زمانی در سازمان ملل تدوین شده‌اند.^[۶۶] پارگراف دوم هر دو ماده دربرگیرندۀ مقررات تعارض است که به قواعد الزام‌آور نامطابق در صلاحیت یا داوری در هر کنوانسیون چندجانبه یا بین‌المللی دیگر تقدّم داده است. در‌حالی‌که کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب این امر را با ملاحظۀ سایر کنوانسیون‌ها انجام می‌دهد، قواعد هامبورگ از سوی دیگر یک قدم به عقب به کنوانسیون‌هایی که در ۱۹۷۸ قابل اجرا بودند برمی‌دارد. این بدان معناست که کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب به مواد ۳۱ کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا ومادۀ ۳۳ کنوانسیون مونترال در خصوص صلاحیت در تعارض اولویت داده است؛ درحالی‌که قواعد هامبورگ به مادۀ ۳۱ کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا اولویت داده، نه مادۀ ۳۳ کنوانسیون مونترال؛ زیرا که کنوانسیون حمل‌ونقل هوایی در سال ۱۹۷۸ وجود نداشت. هر دو کنوانسیون شبیه هم هستند؛ زیرا تقدّم را به قواعد ناسازگار داوری در سایر کنوانسیون‌ها می‌دهد. آن‌ها تلاش می‌دارند تا در جایی که اختلاف با داوری حل‌وحل می‌شود، کنوانسیون مونترآل و قواعد هامبورگ اعمال گردند.
مادۀ (۴) ۳۰ کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب و مادۀ (۵) ۲۵ هامبورگ با تعارض‌های بالقوۀ رژیم‌های واحد حمل‌ونقل سروکار دارند. مقررۀ قواعد هامبورگ معیّن می‌دارد که هیچ‌چیز در قواعد هامبورگ، طرف قراردادی را از اعمال کنوانسیون بین‌المللی دیگر که در مارس ۱۹۸۰ در مرحله اجرایی بوده و در خصوص قراردادهای حمل‌ونقل کالا که به طرقی غیر از دریایی به کار می‌رود، باز نمی‌دارد. در تعارض احتمالی بین کنوانسیون حمل جاده‌‌ای کالا و قواعد هامبورگ با این قاعده حل‌وفصل می‌گردد. اما پارگراف ۲ همان ماده با این عبارت پایان می‌یابد که: این مقرره در خصوص هرگونه تجدیدنظر یا اصلاح بعدی چنین کنوانسیون بین‌الللی اعمال می‌شود. این امر باعث نمی‌شود که کنوانسیون مونترال یا کنوانسیون بوداپست هیچ‌گونه سودی از این مقرره ببرند. اما معلوم می‌کند که نسخۀ جدیدتر کنوانسیون حمل ریلی، تحت این قاعده واقع می‌شود. نتیجه این است که امکان تعارض بین قواعد هامبورگ و کنوانسیون حمل ریلی ازطریق توسعۀ محدودۀ اعمال CIM در خصوص حمل‌ونقل دریایی مادۀ (۳) ۱ کنوانسیون حمل ریلی همان گونه، قابل دفاع است. زمانی که یک قرارداد بین‌المللی حمل‌ونقل شامل حمل‌ونقل دریایی به دنبال حمل‌ونقل ریلی منعقد می‌شود و هر دو دسته از قواعد، مقررات کنوانسیون حمل ریلی را اعمال می‌نمایند، طبق مقررات هامبورگ اولویت با این مقررات است.
علی‌رغم مشابهت‌های کلی بین قواعد هامبورگ و کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب، مادۀ (۴) ۳۰ کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب غیر از قواعد هامبورگ تا حدودی به نحو متفاوت با تعارض بالقوه رژیم‌های حمل‌ونقل سرکار دارد. به جای اولویت‌دادن به یکی از بین کنوانسیون‌های لازم‌الاجرای بین‌المللی ناسازگار که در ۱۹۷۸ اجرایی بوده یا بعد از آن اصلاح شده، مقررۀ کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب، محدودۀ اعمالی بیشتری دارد. درواقع، مادۀ (۴) ۳۰ کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب یک مقررۀ حل تعارض نبوده، به جای دادن اولویت، نوع مشخصی از قواعد حمل‌ونقل مثل مادۀ ۲ کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا را از محدودۀ کنوانسیون کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب را استثنا نموده است. بااین‌حال، سؤالاتی مطرح می‌گردد: یکی اینکه، اگر حمل‌ونقل مرکّب مرحلۀ دیگری غیر از سوار و پیاده‌کردن جاده‌ای کالا را شامل گردد، کنوانسیون در کدام بخش قرارداد اعمال می‌گردد؟ برای مثال اگر بعد از سوارکردن، پیاده‌کردن و مرحله جاده‌ای یک قسمت حمل‌ونقل بین‌المللی با قطار انجام شود، این باعث می‌شود که حمل‌ونقل در محدودۀ کنوانسیون قرار گیرد؟ بعد از این موارد، چنین قراردادی که حمل‌ونقل کالا در آن حداقل به دو طریق مختلف حمل‌ونقل بر پایۀ یک قرارداد حمل‌ونقل مرکّب از مکانی در یک کشور که توسط متصدی حمل‌ونقل مرکّب به مقصدی که در کشور دیگر است حمل می‌شود، قرارداد حمل‌ونقل مرکّب محسوب می‌شود؟ آیا اگر این گونه باشد، قواعد کنوانسیون کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب تنها در مرحلۀ ریلی اعمال شده؛ زیرا که مادۀ ۳۰ کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب مادۀ ۲ کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا را از محدودۀ ریلی استثنا می‌سازد یا بدین معناست که کنوانسیون برای کل حمل‌ونقل اعمال شده و مادۀ ۳۰ باید نادیده گرفته شود؟ مسلّماً صرف ذکر استثنای «حمل‌ونقل در مطابقت با مادۀ ۲ کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا» منجر به سردرگمی می‌شود. البته از آنجایی که کنوانسیون کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب هرگز اجرایی نشد، موقعیت ناشی از مادۀ (۴) ۳۰ کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب هرگز بروز نخواهد کرد؛ اما اگر قواعد رتردام اجرایی شود، این حالت می‌تواند در آینده مطرح گردد. در این سند، مادۀ ۸۲ تلاش دارد تا در خصوص حمل‌ونقل کالا ازطریق جاده‌ای، تا حدی که چنین کنوانسیونی طبق مقرراتش اولویت را به کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا بدهد، در خصوص حمل‌ونقل کالاهایی که از وسیلۀ نقلیۀ جاده‌ای به کشتی، بارگیری می‌شوند، اعمال گردد.
۲-۲-۲-۲- حل تعارض کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب و قواعد رتردام
همانند مادۀ (۴) ۳۰ کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب، مادۀ ۸۲ رتردام ماده‌ای است که به‌منظور پیشگیری رژیم از تعارض با رژیم‌های موجود حمل‌ونقل، طرح شده است. همانند مادۀ ۳۰ کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب هدف مادۀ ۸۲ رتردام منظور قراردادن انواع مشخصی از حمل‌ونقل است. به جای استثناساختن انواع حمل‌ونقل از محدودۀ اعمال کنوانسیون، مادۀ ۸۲ رتردام اولویت را به هر کنوانسیونی که مطابق مقرراتش در خصوص هر بخش از انواع قرارداد حمل‌ونقل نام‌برده اعمال می‌شود، می‌دهد. برای این مقصود، ماده به این شکل آمده است:
«هیچ‌چیز در کنوانسیون حاضر اعمال کنوانسیون‌های مربوط را که در زمان لازم‌الاجراشدن این سند اجرایی بوده‌اند ازجمله اصلاحیه‌های بعدی چنین کنوانسیون‌هایی که مسئولیت متصدی را برای ضرر وارده به کالا قاعده‌مند می‌سازد، تحت تأثیر قرار نمی‌دهد:
(۱) هر کنوانسیونی که بر حمل‌ونقل هوایی کالا حاکم است تا حدودی که چنین کنوانسیونی طبق مقرراتش در خصوص هر بخش قرارداد حمل‌ونقل اعمال می‌شود؛
(۲) کنوانسیون حاکم بر حمل‌ونقل جاده‌ای کالا تا حدودی که چنین کنوانسیونی طبق مقرراتش در خصوص حمل‌ونقل کالاهایی از وسیلۀ نقلیۀ جاده‌‌‌ای به کشتی بارگیری می‌شوند؛
(۳) کنوانسیون حاکم بر حمل‌ونقل ریلی تا حدودی که چنین کنوانسیونی طبق مقرراتش در خصوص حمل‌ونقل دریایی کالا به دنبال حمل‌ونقل ریلی اعمال می‌گردد؛
(۴) کنوانسیون حاکم بر حمل‌ونقل در آب‌های داخلی تا حدودی که چنین کنوانسیونی طبق مقرراتش در خصوص حمل کالاها بدون انتقال از وسیله‌ای به‌وسیلۀ دیگر در آب‌های داخلی یا دریا حمل گردد.
بنابراین مادۀ ۸۲ رتردام در مقایسه با مقررات دیگر، اولویت را به اسناد دیگر داده است.^[۶۷] در این مورد، این ماده از عبارت مادۀ ۲۶ رتردام که درواقع ترکیبی از محدودۀ اعمال و مقررۀ حل تعارض کنوانسیون‌هاست پیروی نموده است، همچنین می‌گوید: مقررات قواعد رتردام بر قواعد الزام‌آور سند بین‌المللی دیگری که به مسئولیت متصدی، محدودیت مسئولیت و مهلت طرح دعوا می‌پردازد، حاکم نمی‌باشند. همانند مادۀ ۸۲، مادۀ ۲۶ باعث می‌شود که در خصوص مسائل خاصی رژیم به عقب برگردد.
علاوه بر شباهت با مادۀ ۲۶ می‌توان گفت مادۀ ۸۲ رتردام با مادۀ (۵) ۲۵ هامبورگ هم شباهت دارد، زیرا که مادۀ ۸۲ هم به کنوانسیون‌هایی رجوع می‌کند که در زمان لازم‌الاجراشدن این سند اجرایی می‌باشند و همین طور شامل اسناد اصلاحی بعدی نیز می‌شود. با این ماده تهیه کنندگان پیش نویس قصد داشتند تا اعمال مداوم کنوانسیون‌های قابل اعمال داخلی در خصوص حمل‌ونقل کالاها را تسهیل نمایند^[۶۸] و از تعارض‌های آن، اجتناب نمایند. در مرحلۀ مذاکره این پیشنهاد مطرح گردید که برای حل مسائل مربوط به تعارض‌های بالقوه، حل تعارض مواد کنوانسیونی با این عبارت‌ها حل گردد:
«هیچ‌چیز در کنوانسیون حاضر طرف متعاهد را از اعمال مقررات کنوانسیون‌های بین‌المللی دیگر در خصوص حمل‌ونقل کالاها برای قرارداد حمل کالا تا حدودی که چنین کنوانسیون بین‌المللی طبق مقرراتش در خصوص حمل کالاها به طرق مختلف حمل‌ونقل اعمال می‌گردد، باز نمی‌دارد.»^[۶۹]
اگر این راه‌حل به کار گرفته شود، تمام تعارض‌های بالقوه که در خصوص کنوانسیون حمل‌ونقل دریایی جدید ذکر گردید، منتفی خواهند شد.^[۷۰]حال سؤال خواهد بود که مقصود از کنوانسیون‌های بین‌المللی که مطابق مقرراتشان در خصوص حمل‌ونقل کالاها به طرق مختلف حمل‌ونقل اعمال می‌شوند چه خواهد بود؟ به لحاظ تاریخی محتمل است که عبارت‌بندی مادۀ ۸۲ به‌منظور محدودساختن محدودۀ مقررات کنوانسیون‌های حمل‌ونقلی که حمل‌ونقل به طرق دیگر غیر از دریا را قاعده‌مند می‌سازند، این گونه بوده است. البته به‌کارگیری این شیوه، منطقی است؛ زیرا صدر این سند جدید، جایگزین‌کردن رژیم‌های فعلی حمل‌ونقل دریایی بوده است. عبارت «برطبق مقرراتش در خصوص حمل‌ونقل کالاها به طرق مختلف اعمال می‌گردد» یعنی تنها مقرراتی از این کنوانسیون که مربوط به حمل‌ونقل غیردریایی است، اولویت دارند. هنگام تفسیر ماده باید از تعارضات بالقوه بین کنوانسیون جدید حمل‌ونقل دریایی و قواعد کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا و کنوانسیون حمل ریلی اجتناب نمود؛ زیرا آن‌ها به وضوح حوزۀ اعمالشان را به حمل‌ونقل دریایی تحت شرایط مشخص سرایت می‌دهند.
البته دقت این راه‌حل برای مواجهه با تهدید احتمالی تعارض در خصوص رفت‌وآمد قایقی، سوار‌کردن و پیاده‌کردن کالا در کشتی آنقدرها هم بالا نیست. رفع‌کردن نگرانی دولت‌ها درخصوص این موضوع با اضافه‌کردن قواعد واحد راجع به انواع خاص از حمل‌ونقل به لیست قواعدی که باید به آن اولویت داد، صورت گرفت. لیستی که بعداً به کنوانسیون‌های مونترال و ورشو محدود گردید.^[۷۱] دلیل محدودیت قبلی به کنوانسیون‌های حمل‌ونقل هوایی این واقعیت بوده که قصد آن‌ها دربرگرفتن حمل‌ونقل مرکّب تا حدودی که تعارض بین آن‌ها و رژیم حمل‌ونقل دریایی غیرقابل اجتناب بوده است، واحد است.^[۷۲] یک استثنا که در بیشتر موقعیت‌های متعارض وجود داشته در آن زمان بیش از بقیه مورد توجه پیش‌نویس‌کنندگان قرار گرفتند. این است که^[۷۳] برخی از آن‌ها به روشنی از دیدگاه کاملاً متفاوت در خصوص محدودۀ عملکرد کنوانسیون‌هایی مثل کنوانسیون حمل جاده‌‌ای کالا مطرح می‌گردند.