مقادیر ارائه شده از سطح ۱۰۰ محاسبه شده و وضعیت ۱۰۰ بیانگر درصد تحقق از شرایط آرمانی و ایده‌آل و تحقق شرایط آیین‌نامه‌ای و اجتماعی اتحادیه اروپا و آمریکا میباشد. در ادامه پایان نامه و در فصول سوم و چهارم تمامی موارد با شرایط تهران مقایسه و طی پرسش‌نامه‌هایی وضعیت عبور عابرین پیاده شهری در تهران معین میگردد.در حقیقت اعداد ذکر شده بیانگر سطح نزدیکی به شرایط ایده‌آل می‌باشند. [۳۴]
۲-۶- ارتباط انسانی با سیستم حمل و نقل (بر اساس آیین نامه مصوب کنوانسیون اروپا)
به علت این که یک سیستم حمل و نقل به وسیله انسان ساخته می‌شود بنابراین برای رفع نیازهای انسان اختصاص یافته است و ممکن است توسط روش‌های متعددی که آنها نیز ساخت بشر هستند مورد تجزیه و تحلیل قرار گیرد. ارتباط انسانی با سیستم در سطوح مختلفی اتفاق خواهد افتاد ولی درسه شاخه اصلی تأثیر دارد:

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

۱- عوامل فیزیکی، فیزیولوژیکی و بیومکانیکی: این عوامل با ساختار و عملیات مکانیکی بدن انسان مرتبط است. در ادامه طی چند مثال به تشریح چگونگی ارتباط آنها با سیستم‌های حمل و نقل و اجزاء آن پرداخته می‌شود.
– اندازه بدن و اجزاء آن. هر فضایی براساس این که چه انسان‌هایی در آن قرار می‌گیرند، باید مناسب آنها طراحی شود. بنابراین اندازه بدن درابعاد صندلی‌ها،‌سطوح کار، مسیرهای عبور، و فضاهای کار مؤثر خواهد بود. به علاوه مراجع منتشر شده در خصوص اطلاعات انسان‌شناسی نشان می‌دهد که اگرچه مصطلح است که بگوئیم طراحی‌ها جهت “۵۰ درصد زنان و ۹۵ درصد مردان”، ولی این عبارات اغلب فقط به قد و قامت بر می‌گردد. این طور نباید استنباط کرد که یک شخص با قد ۹۵ می‌تواند در محدوده ۹۵ درصد مردان قرار گیرد؛ همان‌طور که یک شخص ممکن است به طور اتفاقی پاهای خیلی کوتاهی داشته باشد یا دور کمر خیلی بزرگ داشته باشد. بنابراین اطلاعات انسان‌شناسی باید بادقت مورد استفاده قرار گیرد.
– ظرفیت‌به دست آمده (انسان‌شناسی عملی). دانستن طول بازوی یک فرد به ما اجازه تعیین دقیق چگونگی موقعیت قرارگیری یک کنترل از راه دور را می‌دهد. نه‌تنها می‌توان تأثیر طول بازو را به وسیله حرکت تنه مشخص نمود بلکه طول آن ممکن است به وسیله خاصیتی از وظیفه مشخص شده‌اش کاهش یابد.
– نیرو و بیومکانیک. توانایی بدن برای انجام کارهای فیزیکی به وسیله ظرفیت ماهیچه‌ها و عضلات و سیستم‌های حمایت‌کننده آنها محدود می‌شود. به کارگیری کارگران معمولی در سیستم‌های دستی باربری باید با ظرفیت نیروی فکری توأم شود. معمولاً‌خستگی عضلانی براساس گذشت زمان ایجاد می‌شود. بیشتر امتیازها بین وظایفی که نیازمند فقط دوره زمانی کوتاهی از کار معمولی هستند و همچنین آنهایی که نیازمند کار پیوسته می‌باشند به وجود می‌آید.
– ترکیب بدن. بدن انسان شامل استخوان‌بندی و نسوج بدن می‌باشد. وظیفه استخوان‌بندی حفاظت از عضوهای حیاتی اساسی بدن و تأمین پیکره بدن و تحمل بارها می‌باشد. اگر وسایل بدون در نظر گرفتن موقعیت و استحکام اجزای بدن طراحی شوند ممکن است نتیجه آن ناراحتی و آسیب رساندن به بدن باشد. برای مثال، کمربند ایمنی صندلی اتومبیل به شکل یک آویز مورب برای عبور از روی شکل استخوانی انتهای شکم، سینه و شانه‌ها که قادر بهتحمل نیروهای تولید شده دراثر کاهش شتاب سریع هستند طراحی شده است. یک کمربند صندلی که از روی نواحی آسیب‌پذیر همچون گلو و بخش‌های نرم شکم عبور داده شود خیلی خطرناک خواهد بود.
۲- عوامل ادراکی و تحریکی: انسان‌ها اطلاعات جهان اطراف خود را از راه حواس دریافت می‌کنند، پردازش این اطلاعات و پاسخ به آنها به وسیله چندین فعالیت فیزیکی انجام می‌شود. عوامل مهم در این رابطه به شرح زیر دسته‌بندی می‌شوند؛
– احساس و ادراک. روش‌ اصلی احساس درانسان‌ها دیدن و شنیدن است. حواس دیگر مانند چشایی، بویایی و لامسه به طور غیرقابل انکاری اهمیت دارند ولی به علت این که این حواس دقت کمتری داشته و در عمل ناپایدارتر بوده و هزینه در نظر گرفتن آنها در طراحی‌ها نیز گران می‌باشد، لذا اغلب کمتر در طراحی‌های انسان – ماشین به کار می‌روند. از زمانی که این وضعیت در وجوه بین انسان و ماشین به وجود آمده، توجه زیادی به متقاعد نمودن و شکل دادن به تجهیزات ورودی حواس معطوف شده است. اگر انسان به قدر کافی قادر به احساس اطلاعات نباشد، امکان حیات سیستم انسان – ماشین به سرعت به خطر می‌افتد. این نکته مهم است که تهیه اطلاعات فعلی باید به شکلی باشد که بتواند به آسانی درک شود و نیز به روشی باشد که کمتری انثرات را روی دیگر وظایفی که انسان به طور همزمان انجام می‌دهد داشته باشد. بنابراین طراحی وسایل دیداری برای اتومبیل‌ها همچون تابلوهای ترافیکی و علائم مسیر براساس قابلیت خواندن آنها خواهد بود و تعیین زمان صرف شده برای خواندن آنها نیز ضروری خواهد بود، این زمانی است که انسان برای مشاهده بخش جلوتر جاده باید در نظر بگیرد. به طور مشابه در طراحی نشانه‌های آگاه‌کننده صوتی (شنیداری) در کابین‌های پرواز هواپیما باید توانایی انسان برای احساس کردن تواتر و وسعت صداها در سطوح مختلف درنظر گرفته شود و این نشانه‌های آگاه کننده باید قادر به اجرای دقیق عملیات خود در محیط‌هایی که صداهای متنوع دیگر با الگوهای متفاوت زمانی، دامنه‌ای و فرکانسی ممکن است اتفاق بیفتد، باشند.
– پردازش اطلاعات و تصمیم‌گیری. انسان قادر به پردازش مقادیر نامحدود اطلاعات نیست. به عبارت دیگر، انسان قادر به پردازش بیش از یک نوع از اطلاعات در یک زمان نیست. این مسئله، محدودیت قابل توجهی را روی دامنه و شرح وظایفی که می‌تواند انجام دهد، ایجاد می‌کند. برای مثال، با وجود این که از نظر فنی به سادگی می‌توان با بهره گرفتن از یک صفحه نمایشگر اطلاعاتی درباره شتاب وسیله نقلیه (به جای سرعت) برای رانندگان فراهم نمود ولی به علت آن که انسان‌ها در پردازش اطلاعات در زمان کم (همانند شتاب برحسب متر بر مجذور ثانیه) ضعیف می‌باشند بنابراین امکان دارد که چنین اطلاعاتی قابل استفاده توسط اکثر رانندگان نباشد. یک راننده در شرایط ترافیک سنگین شهری نیازمند توجه بیشتر به مسیر خیابانها، آگاهی از وضعیت وسایل نقلیه، علائم در مسیرها و سایر اطلاعات، نمایش عملکرد و شرایط وسیله نقلیه و کنترل حرکت وسیله نقلیه می‌باشد که برروی پردازش اطلاعات تأثیر عمده خواهد داشت. در نتیجه، احتمال دارد برخی از این کارها انجام نشود یا خطاهایی در انجام آنها ایجاد گردد. [۷]
– عملکرد حرکتی. یک شخص به وسیله فعالیت فیزیکی بخش‌هایی از بدن یا ارتباط کلامی وسیله نقلیه را کنترل می‌کند. این کنترل با درجه‌های مختلفی از مهارت انجام خواهد شد که بستگی به توانایی فردی، میزان تجربه کاری و طبیعت آن کار دارد. به دلایل بیومکانیک، اندامی و عصبی توانایی فردی، میزان تجربیه کاری و طبیعت آن کار دارد. به دلایل بیومکانیک، اندامی و عصبی برخی زا قسمت‌های اصلی بدن بهتر از قسمت‌های دیگر در انجام یک کار بخصوص هستند. از اندامهای پایینی برای اعمال نیروهای زیاد همچون استفاده از پدال ترمز با توجه به ماهیچه‌های قوی پاها و پشت استفاده می‌شود. برای انجام صحیح کنترل‌ها، اندام‌های بالایی به علت چالاکی آنها و دارا بودن حسگرهای لمسی زیاد در دستها و انگشتان مناسب‌تر هستند. (به علت گسترش برخی از محدودیت‌ها در بدن می‌توان آنها را به وسیله اختصاص سیستم‌های دیگر آماده به کار جبران کرد. برای مثال، در وسایل نقلیه مناسب برای معلولین ممکن است کنترل سیستم ترمز را به کلی به بازوها و دست‌ها واگذار شود.)
۳- عوامل اجتماعی و علمی: امروزه معلوم شده است که عملکرد یک شخص به وسیله حرکتی که در وضع معین درکار ایجاد می‌شود درک شده و با طبیعت و سایر افراد در ارتباط قرار می‌گیرد. به علاوه تعداد نامعینی از عوامل دیگر که بیشتر طبیعت موقتدارند بر روی عوامل اصلی تأثیر می‌گذارند. بریا مثال می‌توان تجربیات کنونی، تغییرات روزانه، خستگی و فشارهای عصبی را ذکر نمود. برای توسعه این عوامل اجتماعی و علمی آنها را به صورت سیستماتیک و شکل‌یافته درآورده‌اند. به عبارت دیگر برای این که آنها را تحت محاسبه و کنترل درآورند احتیاج به توسعه و پیشرفت می‌باشد. [۸]
واضح است که در سیستم‌های حمل و نقل پیچیدگی‌های زیادی وجود دارد. کاربرد عوامل انسانی به طور قابل توجهی گسترش یافته که بخش‌های زیر به عنوان مثال‌هایی از طراحی عوامل انسانی می‌باشد:
– مسافرین پیاده
– مسافرین خطوط راه‌آهن و ترانزیت
– رانندگان اتومبیل
– مسافرین خطوط حمل و نقل هوایی
– مسافرین خودروهای سواری شخصی
– رانندگان خودروهای درون شهری
– رانندگان حمل و نقل عمومی
– رانندگان برونشهری
– مسافرین برونشهری و …
۲-۷- مسافرین پیاده در شهر
درنظر گرفتن حرکت مسافرین پیاده در طراحی شهرها و دیگر نواحی فعالیت انسان‌ها ضروری است. طراحی فضای مناسب پیاده‌رو برای گردش و دیگر فعالیت‌ها فقط بستگی به شناخت وضعیت فعلی همانند یک ضرورت طراحی برای مهندس دارد. شهرهای اولیه دارای مراکز تجاری و صنعتی در مراکزشان و ساختمان‌های بزرگ در اطراف فضاهای در نظر گرفته شده برای پیاده روها بودند. در شهرهای مدرن در قرن نوزدهم و بیستم سعی در تطبیق و تناسب لازم بین پیاده‌ها و ترافیک سنگین وسایل نقلیه شده است. در قرن بیستم ترافیک که به صورت موتوری در قالب اتومبیل‌ها درآمده است منجر به افزایش تقاضا در فضاهای شهری شده است. در بسیاری از شهرهای ایالات متحده که از زمان اختراع اتومبیل توسعه زیادی یافته‌اند، معمول نیست که بیش از نیمی از نواحی داخل شهری را به وسیله فضای پارکینگ و خیابان‌ها اشغال شود. طراحان از سال ۱۹۶۰ به طور قابل توجهی نظر خود را به نیاز برای تأمین امکان حرکت مسافرین پیاده در طول خیابان‌های معمولی شهرها معطوف داشته‌اند. بنابراین تخصیص فضای مناسب پیاده‌روی در گردشگاه‌ها دارای اهمیت بوده است.
۲-۸- تعیین سطح خدمات با معرفی نتایج تحقیقات در کشورهای پیشرفته
فضاهای انسانی بر مبنای رفتارها و حرکتها طراحی می‌شوند. انسان بی‌حرکت مانند کالایی که یک انبار را پر می‌کند یا اتومبیل‌های پارک‌شده‌ای که در فضای پارکینگ جای می‌گیرند فضار را اشغال نمی‌کند. انسان از فضا برای انجام فعالیت‌های متنوع استفاده نموده و به نحوی در آن فضا اثر می‌گذارد که درک مناسب از آن به راحتی انسان منجر می‌شودچهار نوع متنوع از فاصله را در فضا میتوان تعریف کرد ، فاصله عمودی هنگامی وجود دارد که هیچ شخص دیگری در فاصله ۴ متری‌اش وجود ندارد. هنگامی که فاصله بیش از ۸ متر است هر شخص فقط در برخورد پیچیده حواس با دیگران محدود شده و برای ارتباط با دیگران نیازمند حرکات اضافی (با اشاره حرکت صحبت کردن) می‌باشد. در فواصل عمومی کوتاه،‌صدا در شکل واقعی باقی می‌ماند و فقط برای تاکیدها روی وضع و حرکت جایگزین می‌شوند. در این فواصل ویژگی‌های صورتی (رویی) را به وضوح می‌توان مشاهده کرد. گفته می‌شود که افراد بین فاصله ۳/۱ تا ۴ متری داخل فاصله اجتماعی قرار دارند. در کرانه بالایی این فضا، افراد می‌توانند به وسیله اشاره و سطح معمولی صوت ارتباطات معینی داشته باشند و در کرانه پایینی فقط امکان ارتباط فیزیکی وجود دارد. فاصله خصوصی از ۷۵/۰ تا ۳/۱ متری وجود دارد این فضا دارای «یک دایره اطمینان» است. به جز بینایی، حواس دیگری همچون بویایی و لامسه نیز داخل این فاصله به کار می‌آیند. از برخوردهای بدنی در کرانه پایین فاصله خصوصی به سختی می‌توان دوری کرد. مشاهدات فردی داخل یک شعاع ۴/۰ متری را فاصله نزدیک نامیده‌اند. به سختی می‌توان از برخوردهای بدنی غیرعمدی در فاصله نزدیک جلوگیری کرد. هر فردی از صدا، گرما، بوی مخصوص به خود و حرکت‌های جسمی شخصی خود آگاه است. افراد در نواحی شلوغ دارای خواسته‌های مختلف می‌شوند که نیازمند رفتار خاصی برای جلوگیری از بروز خصوصیات غیرقابل قبول می‌باشد. مطالعات انجام شده نشان می‌دهد که تفاوت‌های فرهنگی در نواحی قابل قبول وجود دارد و این تفاوتها وابسته به نواحی قومی و منطقه‌ای است. استانداردهای سطح خدمات را با رعایت فراهم نمودن فضای پیاده‌روی باید ارائه داد. این دامنه از سطح A که در آن هیچ محدودیتی برای حضور دیگران وجود ندارد تا سطح F که سیستم به دلیل تراکم و شلوغی بیش از حد از کارآیی می‌افتد، شناخته شده است. ‌می‌باشد. جدول۱ استانداردهای فضاهایی را بیان می‌دارد که چندیدن سال برای طراحی مسیر یاده‌روی، راه های پلکانی و نواحی صف استفاده می‌شده است. [۳۶]
جدول ۲-۵- استانداردهای طراحی برای فضاهای پیاده‌روی[۳۶]

سطح خدمات
A
B
C
D
E
F
پیاده‌رو
متوسط فضا به ازای هر فرد (فوت مربع)
متوسط جریان (PFM)^[3]