هنگامی که حمل‌کننده معلوم باشد دیگر تعیین ارسال‌کننده مشکل ندارد. مخصوصاً اگر توضیحات موریس و دیسی[۱۸۶] را مدنظر قرار دهیم که می‌گویند به‌موجب مادۀ ۴ کنوانسیون رم فقط شخصی که با حمل‌کننده قرارداد می‌بندد باید ارسال‌کننده محسوب شود و نه شخصی که درواقع کالا را به حمل‌کننده می‌دهد (که برخی سیستم‌های حقوقی این نظر را دارند).[۱۸۷] اما گزارش گیلیانو نشان می‌دهد که پیش‌نویسان کنوانسیون رم، این قصد را داشتند که اصطلاح «ارسال‌کننده» در بند ۴ مادۀ ۴ کنوانسیون رم، به تمامی افرادی که عملاً کالا را به حمل‌کننده تسلیم می‌کنند اطلاق شود. درنتیجه، دامنۀ بند ۴ مادۀ ۴ گسترده‌تر از تفسیر محدودی است که از اصطلاح «ارسال‌کننده» می‌شود.[۱۸۸] بنابراین قراردادهای بیشتری از حمل کالا در بند ۴ مادۀ ۴ قرار می‌گیرند؛ مثلاً قرارداد حمل ۷ در اسپانیا آغاز نشده و در هلند خاتمه یابد و محل فعالیت حمل‌کننده در پرتغال باشد؛ درحالی‌که محل اصلی فعالیت طرف قراردادش در هلند است، تفسیر محدود از اصطلاح «ارسال‌کننده» باعث می‌شود که قرارداد، تحت شمول مادۀ ۴ واقع نشود و این بند بی‌تأثیر باشد؛ اما اگر تفسیر بیشتری شود، پارگراف ۴ قانون پرتغال را قانون قابل اعمال بر قرارداد می‌داند؛ درصورتی‌که مرکز اصلی فعالیت فردی هم که عملاً کالا را به حمل‌کننده داده در پرتغال باشد. قطعاً، تفسیر گسترده‌تر دامنۀ اعمال بند ۴ مادۀ ۴ را به طور حاشیه‌ای افزایش می‌دهد؛ زیرا معمولاً مرکز اصلی فعالیت ارسال‌کننده در کشوری است که کالا در آنجا بارگیری می‌شود و در این اوضاع و احوال، تفسیر وسیع‌تر از واژۀ «ارسال‌کننده» تأثیری به وجود نمی‌آورد.

۴-۱-۱-۲- تعیین محل اصلی اقامت
بعد از تعیین حمل‌کننده و ارسال‌کننده باید محل اصلی فعالیت را معیّن نموده. گزارش گایلینو می‌گوید که برای تغییر محل فعالیت که باید باعث ایجاد اغتشاش و مشکل نشود، بند ۴ مادۀ ۴ به وضوح بیان می‌کند که محل اصلی فعالیت حمل‌کننده در زمان انعقاد قرارداد باید مدنظر قرار گیرد. این امر دربارۀ سه عامل دیگر نیز صدق می‌کند. تعیین محل اصلی فعالیت حمل‌کننده در قراردادهای حمل چندوجهی همیشه کار آسانی نیست. اگر حمل از راه دریا باشد هم باز مشکل بیشتر می‌شود؛ زیرا در حمل دریایی، تعیین مرکز اصلی فعالیت با مسائل پیچیده‌ای رو‌به‌رو می‌شود. اگر امکان دارد در این شرط با مرکز اصلی فعالیتی که بند ۴ مادۀ ۴ کنوانسیون رم معیّن می کند، مطابقت نداشته باشد،[۱۸۹] سؤال مشکلی ایجاد می‌شود که آیا اشخاص ثالث به طور توجیه‌پذیر به اطلاعات مقررشده توسط شرط و پیامدهای مرتبط با قانون قابل اعمال تکیه نموده‌اند یا نه؟
به‌علاوه، غیرواقعی به نظر می‌رسد که مرکز اصلی فعالیت حمل‌کنندۀ (دریایی) را همان محلی بدانیم که وی (در دفتر ثبت شرکت‌ها) ثبت نموده است. این امر به مالکان کشتی این میل را می‌دهد که در مناطق امن دریایی از قبیل پاناما محل را ثبت نمایند تا کشتی‌ای با پرچم غیر را به دست آورند.
Flag of convenience کشوری که اجازۀ نام‌نویسی کشتی که مالک آن خارجی است یا تحت کنترل مالک خارجی است را تحت شرایطی و به دلایلی هم که برای افرادی که کشتی را نام‌نویسی کرده‌اند مناسب است.[۱۹۰] امکان دارد کسی آدرس مرکز شرکت حمل ازطریق کشتی در ایالت‌هایی از قبیل مونرویا[۱۹۱] یا لیبریا[۱۹۲] را مرکز اصلی فعالیت بداند که عملاً بیشتر فعالیت‌های عمدۀ شرکت آنجا اجرا می‌شود؛ مخصوصاً اگر شرکتی را نام ببرند که مثلاً Rotterdam یا Piraeus مدیر آن باشد.
شرکت‌های تک‌کشتی مانع موجود در این زمینه می‌باشند که عمدۀ فعالیتشان در عرشۀ کشتی اجرا می‌شود.[۱۹۳] هرچند این مشکل مستقیماً در حمل چندوجهی وجود نیست؛ زیرا شرکت‌های تک‌کشتی معمولاً خدمات حمل چندوجهی ارائه نمی‌کنند. به جای اینکه محل ثبت حمل‌کننده را برای تعیین محل اقامۀ دعوا در نظر بگیریم بهتر است، همان طور که دایسی و موریس اشاره کرده‌اند، محل اصلی فعالیت حمل‌کننده را ملاک قرار دهیم. بنابراین استفاده از این قواعد برای تعیین محل اصلی فعالیت حمل‌کننده محسوب شود که هم‌زمان چند کشور محل اصلی فعالیت با او باشند که به نظر می‌رسد در پرتو بند ۴ مادۀ ۴ کنوانسیون رم تا حدی گسترده و گیج‌کننده باشد. مهم‌تر این است که اگر حمل‌کننده چند محل تجارت داشته باشد باعث می‌شود که مقررۀ بند ۴ مادۀ ۴ کنوانسیون رم قواعد چند رژیم حقوقی را قابل اعمال بر قرارداد بداند که باید از آن اجتناب شود.
مرکز اصلی فعالیت حمل‌کننده همچنین به صلاحیت مقررات کنوانسیون‌های ورشو و مونترال اشاره می‌کند.[۱۹۴] باتوجه‌به نظریۀ اسکیمد و گیمولا،[۱۹۵] مرکز مهم فعالیت در این مقررات الزاماً با محل شرکت یکی نیست.[۱۹۶] مادۀ ۵۴ نسخۀ واحد معاهده درمورد عملکرد اتحادیه اروپا (TEC)[197] نیز به محل اصلی فعالیت اشاره می‌کند. این ماده تفکیک قائل می‌شود بین:
۱ ) دفتر ثبت‌شدۀ شرکت؛
۲ ) مدیریت مرکزی‌اش؛
۳ ) مرکز اصلی فعالیت.
که این سه مورد ترتیب بدین معنا هستند:
۱ ) محلی که شرکت به طور رسمی آنجا ثبت شده است،
۲ ) محلی که تصمیمات در آنجا اتخاذ می‌شود،
۳ ) محلی که فعالیت‌های عمدۀ شرکت در آنجا انجام می‌شود و دارایی اساسی و عمده از قبیل پرسنل، منابع و وجوه در آنجا قرار دارند.
(TEC) مرکز اصلی فعالیت به خوبی با منظور بند ۴ مادۀ ۴ کنوانسیون رم هماهنگ است. بنابراین اگر محل دارایی عمدۀ حمل‌کننده (چندوجهی) همان محل عمدۀ اجرای فعالیت‌های هرروزه‌اش باشد که دررابطه‌با حمل نمی‌تواند حمل عملی محسوب شود؛ زیرا به وضوح در یک مکان اجرا نمی‌شود (چند مکان است)، اما با مشتریان، کارهای اداری و غیره ارتباط دارد. این مکان مطابق با بند ۴ مادۀ ۴ کنوانسیون رم محل فعالیت حمل‌کننده محسوب می‌شود.
کلاً، تعیین «اصلی‌بودن» محل فعالیت حمل‌کننده به مکان عملیات اجرایی حمل کشتی و محل وقوع مرکز اصلی شرکت بستگی دارد که یک امر موضوعی و درجه‌‌ای است.[۱۹۸] یا همان گونه که دادگاه هلندی می‌گوید: «نتیجه، بستگی به شرایط و اوضاع و احوال هر مورد دارد.»
۴-۱-۱-۳- تعیین محل بارگیری و محل تخلیۀ بار
همانند سایر عوامل مذکور در بند ۴ مادۀ ۴ کنوانسیون رم، برای اعمال این پارگراف مکان بارگیری و تخلیۀ باری که در زمان انعقاد قرارداد بر آن توافق شده بود مدنظر است.[۱۹۹] هرچند این مورد، جنبۀ موقتی را می‌رساند و بیانگر مکانی است که در قرارداد بر آن توافق شده بود و ملاک عمل است نه جایی که عملاً در آنجا بارگیری و اجرا صورت گرفته است (اگر مکان‌ها متفاوت باشند) اما نمی‌تواند سؤال اولیه‌ای که دررابطه‌با قراردادهای مختلط مثل قرارداد حمل چندوجهی ایجاد می‌شود را پاسخ دهد. در این زمینه، سؤال مهم این است که آیا این شروط به مراحل مجزای حمل کالا ضمیمه می‌شوند؟ (همان طور که محل تسلیم کالا یا محل تخلیۀ بار هنگامی که دامنۀ اعمال کنوانسیون‌های مختلف حمل مدنظر قرار می‌گیرند این گونه هستند) یا اینکه آیا آن‌ها به آغاز و پایان کل حمل ضمیمه می‌شوند؟ اگر منظور سؤال دوم باشد، بدین معناست که بند ۴ مادۀ ۴ کنوانسیون رم باید در هر مرحله از قرارداد چندوجهی حمل چندین بار (جداگانه) اعمال شود که ممکن است در هر مرحله از حمل، رژیم متفاوتی از قانون ملی اعمال شود. استرلی معتقد است که درواقع همین مورد درست است.[۲۰۰] به‌علاوه، وی مثالی از حمل چندوجهی از برلین آلمان به شیکاگو آمریکا از مسیر کانادا از راه جاده، دریا و خط‌آهن را ارائه می‌دهد؛ بنابراین به‌موجب قرارداد اصلی حمل از برلین به شیکاگو، شش رژیم حقوقی مختلف می‌توانند بر شش بخش مجزای سفر واحد چندوجهی به‌موجب یک قرارداد حمل واحد حکومت‌کننده CMR اروپایی بر هر خسارت وارد به کالا که طی مسیر برلین به روتردام وارد شود، حکومت می‌کند؛
۲) بارنامه بر هر خسارت کالا که بعد از تسلیم رانندۀ کامیون و قبل از بارگیری بر کشتی در بندر روتردام حادث می‌شود حکومت می‌کند (هرچند که قانون آمرۀ هلند تا حدی که قابل اعمال باشد) ممکن است جایگزین بارنامه شود؛
۳) قواعد لاهه-ویزبی[۲۰۱] بر هر خسارتی که در مسیر دریایی روتردام به مونترال بر کالا وارد آید حکومت می‌کند.
۴) بارنامه بر هر خسارت وارد بر کالا که در بندر مونترال بعد از تخلیۀ بار از کشتی و قبل از تحویل به خط‌آهن وارد می‌شود، حکومت می‌کند؛
۵) قواعد آمرۀ کانادا که حاکم بر حمل داخلی ازطریق خط‌آهن است بر هر خسارت وارد بر کالا که در قطار قبل از عبور از مرز آمریکا روی می‌دهد حکومت می‌کند. اصلاحیه کارمک[۲۰۲] آمریکا بر خسارت وارد بر کالا بعد از مرز آمریکا ممکن است حکومت کند یا نکند (بستگی به دادگاه آمریکایی دارد که اختلاف در آن مطرح شده است.
باتوجه‌به آرای مختلف صادره از دادگاه‌های هلند و آلمان، به نظر می‌رسد که استرلی در تعیین رژیم ملی قابل اعمال اشتباه کرده است یا حداقل اینکه قانون قابل اعمال در این قرارداد چندوجهی را طوری که دادگاه هلندی یا آلمانی تعیین می‌کند مشخص نمی‌کنند.[۲۰۳] به‌طورکلی دادگاه‌های هلند و آلمان هر دو قانونی را که بند ۴ مادۀ ۴ بر کل قرارداد حاکم می‌دانند را در نظر می‌گیرند.[۲۰۴] بنابراین محل بارگیری و محل تخلیۀ بار همان گونه که بند ۴ مادۀ ۴ کنوانسیون رم مقرر نموده، مکان‌هایی هستند که بارگیری در ابتدای حمل و تخلیه کالا بعد از اتمام حمل صورت گرفته است. به نظر می‌رسد که همان طور که بند ۱ مادۀ ۴ مقرر می‌کند این رویکرد صحیح باشد:
«اگر طرفین خود قانونی که حاکم بر قرارداد باشد انتخاب نکرده باشند (مطابق مادۀ ۳)، قرارداد تحت حکومت قانون کشوری است که بیشترین ارتباط را داشته باشد.»
بنابراین این ماده در اصل، قانون قابل اعمال بر قرارداد به‌عنوان یک کلیت را تشخیص می‌دهد. (یعنی یک قانون را بر کل قرارداد حاکم می‌داند) اینکه عقیدۀ قابلیت تفکیک که مطرح شده است به‌عنوان یک استثنا می‌باشد بی‌ارزش نیست؛ اما قانون قابل اعمال بر کل قرارداد است که یک قاعده می‌باشد. این مورد در قراردادهای چندوجهی نیز به همین صورت است؛ زیرا یکی از ویژگی‌های قرارداد چندوجهی این است که علی‌رغم ماهیت مختلطش یک قرارداد واحد است. به‌علاوه، بند ۴ مادۀ ۴ کنوانسیون رم خودش به لحظه‌ای که قرارداد منعقد می‌شود اهمیت می‌دهد؛ درنتیجه، به قرارداد به‌عنوان یک کل که تابع مقررات واحد است تأکید می‌کند.
۴-۱-۱-۴- پاسخگو نبودن کنوانسیون
گاهی شروط بند ۴ مادۀ ۴ کنوانسیون رم نمی‌تواند برآورده شود؛ برای مثال هنگامی که محل بارگیری و محل تخلیۀ بار قابل تعیین نیستند یا اینکه هیچ‌کدام از مکان‌های مذکور در یک کشور قرار ندارند.[۲۰۵] در چنین اوضاع و احوالی، قاعدۀ پایۀ بند ۱ مادۀ ۴ کنوانسیون رم هنوز قابل اعمال است.[۲۰۶] همان گونه که در بخش پیشین ملاحظه شد، این قاعدۀ اولیه می‌گوید که قرارداد باید تحت حکومت قانون کشوری باشد که بیشترین ارتباط را با قرارداد دارد. اما بند ۲ مادۀ ۴ کنوانسیون رم نمی‌تواند معیّن کند که کدام کشور است؛ زیرا اعمال فرض درنظرگرفته‌شده در این پارگراف صراحتاً توسط بند ۴ مادۀ ۴ کنوانسیون رم درمورد قراردادهای حمل کالا منع شده است. [۲۰۷]با این وجود، حتی اگر شروط بند ۴ مادۀ ۴ برآورده نشود، عاملان مذکور می‌توانند خرید را پیشنهاد دهند؛ درنتیجه، هنوز، این محل اصلی فعالیت حمل‌کننده است که عامل قطعی است که بیشترین رابطه با قرارداد را دارد؛ زیرا این حمل‌کننده است که بر اجرایی که ویژگی قرارداد است تأثیرگذار باشد.[۲۰۸] اگر نه محل بارگیری کالا و نه محل تخلیۀ بار و نه محل فعالیت اصلی ارسال‌کننده نیز مثل محل اصلی فعالیت حمل‌کننده، هیچ‌کدام در یک کشور نباشند،[۲۰۹] دادگاه عوامل مرتبط دیگری غیر از عوامل مذکور در بند ۴ مادۀ ۴ کنوانسیون رم را (در تعیین قانون حاکم) مدنظر قرار دهد. عواملی مثل زبان قرارداد، پول رایجی که هزینۀ حمل باید با آن پرداخت شود و محلی که بارنامه آنجا صادر شده است.[۲۱۰]
۴-۱-۲- آزادی انتخاب تحت قواعد رم
برخی هنگام روند پیش‌نویس‌کردن مقررات رم تلاش کرده‌اند حق انتخاب قانونی را که در قواعد رم آمده طوری توسعه دهند که قوانین غیردولتی را هم شامل گردد. شاهد این مسئله مقررات حق انتخاب قانون پیشنهادی با کمیسیون در ۲۰۰۵ است.[۲۱۱] در این پیشنهادیه مادۀ ۳ در خصوص آزادی قراردادی به طرفین این اختیار را می‌دهد که قواعد حقوقی قابل اعمال نهاد غیردولتی را انتخاب کنند که گزارش آن حاوی عبارات زیر است:
« ۲٫ طرفین ممکن است در راستای انتخاب قانون قابل اعمال، اصول و قواعد ماهوی قرارداد تأییدشده بین‌المللی یا قواعد موجود در جامعه را برگزینند. بااین‌حال، سؤالات مربوط به مسائل تحت حکومت چنین اصول یا قواعدی که صریحاً توسط آن‌ها حل نشده تحت حکومت اصول کلی زیربنایی خواهد بود و اعراض از چنین اصولی باید در مطابقت با قواعد راجع به نبود حق انتخاب تحت این مقررات باشد.»
همان گونه که در گزارش Dumitrescu ملاحظه می‌شود، این بخش از طرح باعث کاهش نشده مطابق با این گزارش مناسب‌تر است که «از قواعد غیردولتی مثل یونیدوا در قسمت شرح محتویات سند استفاده کنیم تا در بخش شروط تصویب‌کننده قانون» [۲۱۲] درنتیجه، در مادۀ ۳، از رجوع به قانون غیردولتی صرف‌نظر شده است و در مادۀ ۱۳ مقدّمه مقررات، به گونه‌ای مبهم رجوع به استفاده از قواعد غیردولتی در یک قرارداد مطرح شده است که می‌گوید:
«این مقررات طرفین را از درج (شرط رجوع به) مقررات غیردولتی یا کنوانسیون‌های بین‌المللی منع نمی‌کند. این ماده نشانگر این است که انتخاب قواعد غیردولتی مثل یک کنوانسیون در قرارداد می‌تواند انتخابی باشد که قواعد آمرۀ حقوق داخلی را که در صورت عدم انتخاب طرفین بر قرارداد حاکم بوده کنار می‌گذارد. بنابراین، این قانون مقرر دادگاه است که مشخص می‌کند آیا قانون منتخب طرفین، قواعد آمرۀ حقوق داخلی را که در صورت عدم انتخاب طرفین بر قرارداد حاکم است را کنار می‌گذارد یا خیر.»[۲۱۳]
۴-۱-۲-۱- انتخاب شبکه‌ای و برتر (انتخاب قانون حاکم ازطریق شروط قراردادی)
هرچند مادۀ ۳ کنوانسیون وین به روشنی نمی‌گوید که تعداد رژیم‌های حقوقی که می‌توانند قانون انتخاب شوند محدودند، به نظر می‌رسد[۲۱۴] انتخاب قانونی که قانون کشور نیست مثل کنوانسیون به‌عنوان انتخاب ثانوی تلقی شده و تنها تا جایی مورد پذیرش است که قانون کشوری که در غیر این صورت قابل اعمال است، چنین اجازه‌ای را بدهد.[۲۱۵] به نظر می‌رسد که مادۀ ۳ کنوانسیون رم فقط می‌تواند رژیم‌های حقوقی ملی که انتخاب قالب حقوقی دولت است را انتخاب کند. مقررات رم هم دراین‌خصوص متفاوت نیست.[۲۱۶] درواقع، این رژیم ملی است که معیّن می‌دارد انتخاب مجاز بوده یا نه و حقوق حاکم بر انتخاب ثانویه چگونه باید تفسیر شود.[۲۱۷]
بنابراین اصل استقلال طرفین، قواعد کامل را که طرفین بتوانند با آن موارد مورد نظر خود را انتخاب کنند مقرر نمی‌دارد. همان طور که گفتیم انتخاب اعمال معاهده‌ای چون قواعد ژنو یا ژنو ویزبی در شروط برتر- که انتخاب شروط حقوقی معمولی در خصوص حمل‌ونقلی که شامل یک مرحلۀ دریایی است- صورت می‌گیرد و بنابراین چیزی بیشتر از انتخاب قانون ماهوی‌ای مادی نیست. این انتخاب نمی‌تواند قواعد امری حقوق ملی قابل اعمال را کنار زند؛ مگر آنکه حقوق دولتی غیر از این را مقرر دارد.[۲۱۸] ترکیب محدودۀ قواعد در مادۀ ۱۰ قواعد ژنو ویزبی و توضیح اینکه چه چیزی در مادۀ ۱ قواعد ژنو ویزبی قرارداد حمل‌ونقل تلقی می‌شود، موجب شرط برتر در بارنامه می‌شود که قواعد ژنو- ویزبی را به‌عنوان حقوق قابل اعمال برگزیده مؤثر باشد. چنین انتخابی درواقع باعث می‌شود که مرحلۀ دریایی حمل‌ونقل تحت حکومت رژیم واحد ذکرشده قرار گیرد؛ زیرا این مواد بیان می‌دارند:
مادۀ ۱۰ قواعد ژنو- ویزبی: مقررات این قواعد در خصوص هر بارنامه‌ای که مربوط به حمل‌ونقل کالاها بین بنادر دو کشور مختلف است اعمال می‌گردد. اگر © قرارداد منعقده با بارنامه مقرر دارد که این قواعد یا قانون هر دولتی که چنین اثری به آن می‌دهد، حاکم بر قرارداد باشد و مادۀ ۱ قواعد ژنو-ویزبی: در این قواعد، واژگان استعمال‌شدۀ زیر، معنای مقرره در زیر را دارند: (b) «قرارداد حمل‌ونقل» تنها در خصوص قراردادهای حمل‌ونقلی که مشتمل بر بارنامه یا هر سند مشابه مالکیت است تا آنجایی اعمال می‌شود که چنین سندی مربوط به حمل‌ونقل کالا ازطریق دریاست. بنابراین کنوانسیون خودش انتخاب اعمال قواعد ژنو ویزبی را مجاز کرد؛ حتی اگر براساس مقررات دیگر قابل اعمال نباشد.[۲۱۹] البته، چنین شرط برتری تنها متضمن انتخاب واقعی قانونی است که قاعده، امری ملی را در نظر دادگاه‌های دولت‌های طرف قواعد ژنو-ویزبی کنار می‌گذارد. سایر دادگاه‌ها باید به انتخاب طرفین براساس این واقعیت که انتخاب قواعد ژنو- ویزبی به‌عنوان قانون قابل اعمال در شروط برترعمیقاً به یک عرف در تجارت بین‌المللی تبدیل شده، احترام بگذارند. زمانی که قواعد کنوانسیون به‌عنوان قانون قابل اعمال در خصوص بخشی از قرارداد برگزیده می‌شود، این قانون مقرر دادگاه است که معیّن می‌دارد آیا چنین انتخابی مجاز است یا نه.
بیشتر شروط برتر، متضمن انتخاب قواعد ژنو یا ژنو-ویزبی هستند؛ هرچند انتخاب COGSA انگلیسی یا آمریکایی یا قواعد هامبورگ و حتی ترکیب رژیم‌های مختلف نیز ممکن است پیش آید.[۲۲۰] شرط برتر نامش را از این حقیقت می‌گیرد که چنین شروطی در اصل انتخاب قواعد ژنو و ژنو ویزبی را برتر دانسته‌اند که بدین معناست که هر عبارتی در بارنامه در تعارض با این قواعد باطل خواهد بود.[۲۲۱] چنین شرطی برای مثال به گونۀ زیر آمده:
«این بارنامه مشروط به حقوق ملی وضع شده در کشور کالای درحال حمل که قواعد ژنو یا ژنو ویزبی را که با پروتکل امضاشده در بروکسل در ۲۳فوریه۱۹۶۸ حاکم می‌داند، واجد اثر است. اگر هر عبارتی از این بارنامه در تعارض با مقررات باشد فقط تا حد باطل تلقی می‌شود، نه بیشتر. نه قواعد ژنو و نه ژنو ویزبی در خصوص قرارداد اعمال نخواهند شد؛ اگر کالای حمل‌شده حیوان زنده یا محموله‌ای باشد که طبق قرارداد باید روی عرشه حمل شود و حمل شده است. اگر چنین قانون ملی الزاماً قابل اعمال نباشد متصدی محق به برخورداری از تمام امتیازات، حقوق و مصونیت‌های این حق در تکیه بر اصطلاحات، شرایط و استثنائات مقرر در اینجا خواهد بود. با وجود اینکه آن‌ها ممکن است دربردارندۀ حقوق پرمنفعت، آزدای یا مصونیت برای متصدی غیر از آن‌هایی که در کنوانسیون ذکرشده آمده، باشد.»
علاوه بر اینکه نشان می‌دهد درج‌کنندگان آن ازطریق قانون ملی تنها قواعد ژنو یا ژنو-ویزبی را قابل اعمال دانسته‌اند، این عبارت نشان می‌دهد که از سوی کسی که منفعت متصدی و نه فرستنده را در نظر داشته، به بهترین شکل ممکن آمده است. علاوه بر اینکه نشان می‌دهد درج‌کنندگان ازطریق قانون ملی، قواعد ژنو یا ژنو-ویزبی را قابل اعمال دانسته‌اند، این عبارت نشان می‌گوید که از سوی کسی که منفعت متصدی و نه فرستنده را درنظر داشته، به بهترین شکل ممکن آمده است. این شرط متضمن انتخاب قواعد ژنو و هم ژنو-ویزبی است که از سایر شرایط بارنامه نمی‌توانند منحرف شوند؛ در این صورت، این قواعد حتماً باید اعمال شوند. بعد از آن، نوبت به انتخاب قانون COGSA 1924 انگلستان می‌رسد؛ اما تا حدی که این قانون با هیچ‌یک از عبارات، شروط و استثنائات مندرج در بارنامه که بیشتر حافظ منافع متصدی می‌باشد، در تعارض نباشد. به نظر می‌رسد همان طور که پیش‌نویس‌کنندگان شرط، فراموش کرده بودند که اگر بارنامه در کشور متعاهد، صادر شده بود قواعد باز هم اعمال می‌شود و این گونه نبود که کشورهای درگیر در این مسئله، تنها راه اعمال این قواعد را از مجرای قانون داخلی بدانند.[۲۲۲] دنینگ جی کارکرد اولیه شرط برتر را حفاظت از منافع طرف متصدی می‌بیند. در پرونده Anglo-Saxon v Adamastos 1957 او در خصوص این نوع شروط این بیانات را اظهار داشت:
«وقتی شرط برتر در قرارداد می‌آید، هدف این است که به قواعد ژنو نیروی قراردادی اعطا شود؛ بنابراین هرچند که بارنامه متضمن استثنائات وسیعی باشد، قواعد لاهه برتر (حاکم) بوده و مالکان کشتی را مسئول اعمال کوشش مقتضی برای اینکه کشتی را آمادۀ دریانوردی سازند، می‌کند و…»[۲۲۳]
با این وجود، نه همۀ شروط بارنامه که قواعد ژنو یا ژنو-ویزبی که به‌عنوان قانون حاکم می‌شناسند را می‌توان به‌عنوان «برتر» محسوب کرد.[۲۲۴] شرط مندرج در بارنامۀ صادره در قضیۀ آمریکایی Finagra v Africa Line برای مثال به قواعد لاهه یا لاهه-ویزبی ارجاع داشت؛ اما تا جایی که چیز دیگری در تعارض با آن در بارنامه نیامده بود.[۲۲۵] این بخش از مقرره، اثرات مدنظر متصدی دسته‌بندی نمی‌کند. بارنامه‌ای صادر شد تا حمل‌ونقل تمام محمولۀ کاکائو ازطریق دریایی از لاگوس در نیجریه به رتردام هلند و از آنجا به‌صورت جاده‌ای به آمستردام را دربرگیرد. یکی از شروط بارنامه مقرر می‌کرد که اگر قرارداد، مربوط به حمل‌ونقل مرکّب باشد، متصدی مرکّب برای خسارت یا ضرری که معلوم نیست کجا رخ داده مسئول خواهد بود. به دلیل این انتخاب قانون از سوی طرفین دادگاه برهۀ زمانی دوازده‌ماهه مقرر در قواعد لاهه را اعمال نمود. گرچه بارنامه دربردارندۀ شرطی بود که این زمان را به نه ماه کاهش می‌داد، اما این شرط اثری نداشت؛ زیرا این مورد در معرض شرط مسئولیت بود که به قواعد لاهه ارجاع داشت.
شرط انتخاب قانون در بارنامه این است که برای شرایطی که در یکی از مراحل حمل‌ونقل خسارت نمی‌تواند وارد شود، بیشتر از یک قانون منتسب گردد. همچنین مقرر می‌داشت که در بارنامه‌های امروزی کاملاً متداول است که حمل‌ونقل مرکّب را تحت پوشش می‌گیرند، انتخاب قانون برای موقعیت‌هایی است که خسارت نمی‌تواند متمرکز باشد. در کلیتش، انتخاب قانون بخشی از شرط مسئولیت متصدی در بارنامه finagra بود: (B) حمل‌ونقل ترکیبی (مرکّب): جایی که مطابق بارنامۀ حمل‌ونقل یکی حمل‌ونقل ترکیبی است؛ مگر درصورتی‌که به طریق دیگری در بارنامه مقرر شده باشد، متصدی مسئول ضرر یا خسارت وارده در طول حمل‌ونقل به ترتیبی که در زیر آمده خواهد بود:
«وقتی مرحله‌ای که در آن خسارت واردشده معلوم نیست، قواعد ژنو در خصوص کنوانسیون بین‌المللی برای یکسان‌سازی برخی قواعد مربوط به بارنامه مصوب آگوست ۱۹۲۴ اعمال می‌گردد. هر جا که طبق قواعد ملی، اجباراً قواعد لاهۀ اصلاح‌شده با پروتکل امضاشده در بروکسل (فبرری ۱۹۶۸) قابل اعمال باشد، قواعد لاهه-ویزبی اعمال می‌گردد.»

    1. هرجا مرحله‌ای که خسارت در آن وارد شده مشخص است، بااینکه هیچ عبارتی در بارنامه مقرر دارنده شرط (B) (1) نبوده و مشروط به شرط چهاردهم، جایی که مرحله ورود خسارت مشخص است، مسئولیت متصدی در خصوص چنین خسارت یا ضرر به این ترتیب تعیین خواهد شد:
    1. (a) اگر حمل‌و‌نقل دریایی باشد، قواعد لاهه ۱۹۲۴ اعمال خواهد شد. مگر آنکه طبق قانون ملی اجباراً قواعد لاهه اصلاح شده با پروتکل امضاشده در بروکسل (فبرری ۱۹۶۸) قابل اعمال باشد، که در این صورت قواعد لاهه ویزبی اعمال می‌گردد.
    1. (b) اگر حمل‌ونقل جاده‌ای باشد، کنوانسیون ازطریق قراردادهای حمل‌ونقل بین‌المللی کالاها جاده‌ای مصوب تاریخ ۱۹۵۶(CMR) اعمال می‌گردد.
  1. © اگر حمل‌ونقل ریلی باشد. توافقنامه حمل‌ونقل ریلی مصوب فبرری ۱۹۶۱۲ اعمال می‌گردد (CIM)
موضوعات: بدون موضوع  لینک ثابت


فرم در حال بارگذاری ...